Lightning
若把V Bombers比做核威慑战略的矛，那么Lightning就是盾， 保护机场不被对手的第一波攻击打掉。
Lightning 的研制需求同样始于1947年，过程颇为曲折。时间往前数年，英国人在喷气动力的早期应用是走在前列的，43年航空部就提出1000英里时速研究项目（得到了me163 me262的情报信息）， Miles Aircraft被选中，设计开发了miles 52。44年基于同一个协议，研究成果被共享给美国人，此时贝尔飞机公司也在进行火箭动力超音速飞机的研究。如同原子弹项目一样，美国人没有返回任何数据。快进到1946年初，M52的机翼，构型，和关键系统已经研发测试完毕，原型机接近完成90%，定于6月份首飞。2月份工党政府上台，不久即出于预算原因 取消了这个秘密项目。设计更为保守的Bell X-1，经过了两年的试飞测试，1947年10月打破了音速。平尾的配平控制问题曾困扰其很久，解决问题的即是来自M52验证过的全动平尾方案。
政党的短视，让英国人失去了突破音障的荣誉，以及一系列超音速研究的先机。前后经过公开之后，引发不小的震动。
上面是M52的设计方案和接近完成的原型机，下面是Bell X-1。都采用了当时仅知的，适于音速飞行的形状 - 弹体。
面对第一个要投入装备的超音速项目，政府主导的Royal Aircraft Establishment， 对E.E. P1 60度大后掠角和低置平尾的方案有很大的顾虑，而E.E 显然对自己的方案很有信心，僵持不下。为此RAE 专门委托肖特飞机公司发展了SB.5。这是一架低速研究机，专门验证适合不同速度高度范围的最优主翼后掠角，还有高低平尾方案的优劣。用人话表述就是， 老板另找了供应商造一架飞机出来，就为证明你的方案是错的！Drama...
上面是EE的P1A，进气口没有雷达和激波锥，呈蛋形。下面是SB.5, 主翼有50度, 60度, 69度 三种安装角选择，平尾有高低两种替换方案。今天两架原型机并肩陈列在RAF M. Cosford。
经过SB.5系统的测试，证明E.E. 的原始设计是正确的。54年原型机P1首飞，第三次试飞在蓝宝石发动机没有安装后燃器的情况下，仅用军推就超过了音速。超音速巡航作为一个大众化的概念，被ATF项目热炒，还要再等30年。后期生产型换装大推力 Avon 发动机，可以飞到M2。出色的加速，爬升能力，高速稳定性和机动性，覆盖了同期的Mig19/21， F100/104 两代飞机。直到80年代退役时，其爬升性能仍处于前列。
最出名的一张照片 - Lightning en Route to the Death Star. 名字很中二，但就很喜欢。lightning的推重比在0.87左右，这个姿态是以速度换高度。
Lightning独特的纵置发动机布局，很多人都知道。这两台发动机在纵轴上还是前后布置的，知道的人就不多了。这个复杂的设计实现了两台发动机，只增加50%机身横截面的效果，减阻明显。 如果单台发动机失效也不会有任何偏航力矩。代价是结构与后期维护的复杂性，2号发动机如果漏油，很容易流到下面的发动机上引发火情。发动机舱中的一些阀门如果失效需要更换，需要拆除一台发动机才能进行维护。 Lightning 从RAF退役后，一些机体被转售给私人收藏家。英国CAA因其复杂性拒绝发证，无法在境内飞行。而在南非，一群私人喷气机收藏家运营的 “Thunder City” 公司，Lightning保持着飞行状态。2009年航展表演中其中一架即因类似的管线泄漏导致发动机起火坠毁，同样因维护不善抛盖机构失效弹射座椅无法启动，飞行员丧生。Thunder City 也从此一蹶不振。
不要被图欺骗了，尾部机身包络着燃气导管并非发动机本体。左下图，1号发动机在下，压气机对齐了座舱后的第一个隔框。2号发动机布置在1号机低压涡轮之后。右下图，从座舱后的第一隔框内部，向后看的视角。可见下方1号发动机的安装位，与上方收窄的2号发动机进气道。中间的黑色区域是电热除冰装置
