1960年9月，有人提议将C-47中队转移到刚果东北部的斯坦利维尔，但由于该国的政局动荡，这个提议很快变得不切实际。相反，9月下旬，联合国在加丹加省的卡米纳空军基地成立了一支新的航空运输部队(ATU)。该基地在独立后最初仍由比利时管理，但于9月移交给联合国。此时，这里成了联合国空军所有飞机的维修中心和基地，但C-119除外，后者仍留在利奥波德维尔。
卡米纳只有三名合格的联合国C-47机械师，但幸运的是，那里有几名刚果助理机修工，他们由比利时空军训练。刚果联合国组织的C-47没有遇到任何重大技术问题，地面起落架折断是第一年唯一的重大事故。卡米纳的航空运输部队只是一个短期解决方案，他们决定于12月终止运营，主要是出于财务原因。1961年1月，维修中心迁至恩吉利。
1961年1月，刚果联合国组织旗下主要由印度人组成的第1中队被解散，其五架联合国所属的C-119被临时转移到C-47中队，然后逐渐被派往意大利进行检查。印度人主要被调来驾驶C-47，包括苏里中校，他接过了C-47中队的指挥权，最终成为首位完成六个月飞行的指挥官。苏里随后又相继被另一名印度和三名的巴西中队长接替，直到该中队最终解散。
一队印度士兵正从ONU 205号机(c/n 18983)上卸载物资，ONU 205号机是一架前美国空军的C-47A，自1964年2月起被"现役封存"。印度总理尼赫鲁对联合国在刚果的支持非常重要，印度派遣的部队比参与刚果联合国组织内的任何其它国家都多。
人员轮换
1961年初，许多C-47中队的成员已经完成了部署，并被来自相同国家的新成员取代。当年早些时候，挪威和丹麦的特遣队已经加入，但南斯拉夫人出于政治原因离开了刚果联合国组织。希腊也派出了一支新队伍，但从智利和秘鲁等其它国家增派机组的努力却收效甚微。由于经常出现人员短缺，联合国必须继续接受所有参与者，而且中队在年底前也必须保持绝对的国际化。
联合国也首次提供了累计飞行时数的统计数据，发现不同国籍之间存在很大差异。例如，1961年3月，飞行时间最长的挪威飞行员累计飞行160小时，而飞行时间最长的巴西飞行员则只有50小时。因此，所有C-47飞行员每月飞行时间上限为100小时。
1962年12月，ONU 218号机飞越刚果的天空，照片由瑞典空军S29C分遣队的侦察机拍摄，关于后者在刚果的更多信息，请参阅作者的《刚果内战中的瑞典空军J29飞桶》。
早在1960年9月，联合国科特迪瓦特派团就建议将C-47飞机的数量增加到17架，到了当年的最后几个月，刚果联合国组织的空运能力明显需要加强。公路和铁路网络正在迅速恶化，国家政治的不稳定导致水路运输和河流运输更加困难。1960年，C-47中队总计飞行1795小时，每架飞机平均每月飞行约38小时。因此，1961年初，纽约的联合国总部同意将C-47中队的飞机数量增加一倍。事实上，新增加的6架飞机来源五花八门，以此满足刚果联合国组织要求，此外还有类似数量的格鲁曼湾流I或塞斯纳310贵宾客机。
1962年，刚果中东部的金杜是C-47中队定期飞行的机场之一。在金杜，ONU 218号机(c/n 19781)是1961年从美国空军收到的最后一批C-47之一。金杜后来从2000年起成为联合国联刚果特派团维和部队的主要空军基地。
其中四架新飞机----联合国编号ONU 211至214----通过美国Babb & Co公司从哥伦比亚Avianca航空公司收购，其中三架是早期的C-47。联合国显然上当了，因为它们的状况都很糟糕，而且没有无线电。它们才服役不到一年就退役了。另外两架飞机----ONU 215和216号机----实际上是战前没有货舱门的客运型DC-3。这两架都购买自瑞典Transair公司，但状况良好。最后四架(ONU 217至220)是从美国空军收到的常规型C-47。
必要时，C-47可以运输相当大的物品，如刚果联合国组织的H-19D直升机部队使用的赖特R-1300发动机。
