派去执行夜间任务的米格-27最多可达12架，搜索是由单机进行的，主要是在平坦的地形和山麓地区，只有到了月光明媚的夜晚，在山峰和山脊清晰可见的情况下，才前往山中的“狩猎”场。同时，准备过程中还特别注意到了RSBN信标的山区方位角和距离的情况。飞行时间不超过1小时20分钟，两架米格-27同时在空中，朝不同方向飞行。完成搜索并返航后，下一支小队空升，因此，整个飞行保持着连续性。这些飞机挂载2枚SAB-100和2至4枚的OFAB-100-120或OFAB-250-270炸弹。
夜间任务增加了飞行员的工作量----除了仪表驾驶和定向过程中的疲劳外，黑暗中紧张的搜索和日夜交替飞行的“参差不齐”的日常节奏也让人精疲力尽。11月10日就是这样，V.普拉夫季夫茨(Pravdivts/Правдивцу)大尉不得不在一个长时间的轮班中六次升空----白天飞了2次之后，他在晚上又飞了4次！第二天晚上又飞了2、3个架次，后来他也不得不在12月31日再度升空----午夜前夜起飞后，飞行员于第二天凌晨02:00降落。
夜袭是按照以下方法进行的：找到目标后，飞行员前往10至15千米开外的起始点，指明移动的位置和方向。同时，指挥所提出请求，在接到“先发制人”的攻击命令后，飞行员就会打击“移动中”的目标或投放照明弹，照明弹的燃烧时间至少可以持续7分钟，时间足以评估局势并组织进攻。第二天，通常通过目视或摄影器材检查结果。如果成功的话，会发现废墟，马和骆驼的尸体，或失事的汽车留在现场；然后，如果可能的话，由直升机飞行员来清扫现场剩下的目标。
阿富汗已经抛在了身后，1989年3月，134APIB团的团长马尔克洛夫中校在卡派莫普机场向空军司令尼古拉.斯科莫罗霍夫(Nikolai Skomorokhov/Николаи Скоморохов)元帅(拉-5/7王牌，二战战绩46架)汇报。
在一天前的一次飞行中，一名飞行员注意到阿纳尔达拉地区有一片很小但很方便停车的松林。晚上经过这片区域时，他注意到下面有一盏灯，在没有照明的情况下(正如他后来所说，因为“幽灵”听到飞机的嗡嗡声感到害怕，因此把火扑灭了)，他用炸弹“熄灭”了它。
米格-27经常在坎大哈附近执行随叫随到的照明任务，因为敌人会靠近到政府军阵地的危险近距离处。降落伞照明弹不仅用于空袭时的照明，也用于炮火校射。为此，这架飞机不仅挂载了SAB-100，还带上了威力更大的多发照明弹SAB-250-200，其亮度是原来的两倍。看着缓缓降落的“吊灯”，他们立即从四面八方开火，试图“扑灭”它，并找到飞机。反过来，飞行员们也利用了这一点，他们对路线了如指掌，且在确定位置后展开反击。
信丹德机场一瞥，在滑行的米格-27D后方可以看见阿富汗空军的米-8，远处是苏-7BMK。前方的栅栏是用废弃的S-25火箭弹发射管搭建的。
考虑到机动的复杂性、紧张的神经和累积的疲劳，即使是有经验的飞行员，夜间着陆也很困难。幸运的是，出现了一些事故，但没有造成严重后果：两架分别由团长马克洛夫中校和政治委员阿纳托利.别舍列夫尼赫(Anatoly Bescherevnykh/Анатолий Бесчеревных)中校驾驶的飞机在触碰跑道时，飞机的龙骨被折断。其余的米格-27的问题也微乎其微：设计和系统故障都是个例，其中一次在降落后，减速伞因为锁卡住而无法抛弃，另一次是一架降下来准备加油的飞机，机翼没有后掠到16°的位置(这是因为可变后掠翼控制台的控制系统缺陷)。这两种情况都是在现场完成故障修复的。加固的起落架具有强大的减震功能，没有过载阀，因此可以避免故障，这在粗糙地面的着陆时很常见，而耐寒的主轮(与苏-25相同，但带有刹车冷却系统)在过热时不会“起火”，因为“白痴”是司空见惯的。
设备故障的数量也很少：SVS-P-72空中信号系统和燃料自动化系统偶尔“罢工”，喷嘴中积满了无处不在的尘埃。PrNK-23M和无线电电子系统(REO/РЭО：радиоэлектронное оборудование)在苏联国内引起了不少批评，它们曾经“在战争中”表现得很得体----然而，主要是因为它们很少被完整地使用，而且仅限于沿着通往目标地区的航线为米格-27导航。此外，这些飞行没有使用航炮----这是因为经常发生失效和结构故障。GSh-6-30加特林炮的射击伴随着11.5吨的后坐力，阻尼器无法完全抵消。这些“机上震动”的结果是供电电路和波导管断裂，供油阀关闭，设备断电，甚至出现失灵，所以在很大程度上不可能使用这种武器，同样，134APIB团在阿富汗停留的整个期间，没有因结构问题而中断过飞行。