10月，24ADIB师抽调的3支中队(每支中队12架米格-27，4架米格-23UB“火花”)已经准备启程。文件中所称的134APIB团的指挥官是维克托.马克洛夫(Viktor Markelov/Виктор Маркелов)中校，他后来成为俄罗斯英雄(因参加车臣战争而获此殊荣)。中队长分别是V.阿卡谢夫(Akashev/Акашев)中校、A.布利诺夫(Blinov/Блинов)中校和V.多罗申科中校。最后一个中队朝反方向飞了500千米去参战：10月20日，他们的米格-27向北飞，前往让吉斯托别，到师部领取任务。几天后，他们和团里的人又回到了家里----前往阿富汗的途中在塔尔迪库尔干短暂停留(这个时候，飞行员已经在等自助餐了)。
这次飞行是在飞往奇姆肯特和马雷-1机场的中途进行的，在那里，机组们被强制配发了迷彩服，包括冬季夹克和“连体衣”，在即将到来的冬季很有用。通过使用“地形信息”对未来战区的了解，可以发现“一年中这里只能分为两个季节----寒季(11月中旬至3月初)和夏季(3月初至11月中旬)，从一个季节到另一个季节的过渡非常快。”在急剧变化的大陆性气候中，干燥温暖的秋季被不稳定寒冷的天气所取代，夜间温度下降到-15℃。对于阿富汗境内的一支数量有限的苏联军队来说，这是1988至89年最后的一个战争冬天……
在马雷-1机场，除其它事项外，边境手续已经得到解决，必要的文件也已起草。后者在当时是一个相当繁琐的程序，包括填写报关单，在“旅行目的”一栏中提出一个细致的问题，签发“蓝色”(官方)护照和通过海关。飞行所花的时间被记录在飞行手册中，因为并非每个人的作战训练课程中都能参与从“途中”到“云中飞行”的演习，所以没有人为那些派去参战的飞行员削减训练数量。
直到阿富汗战争的最后阶段，南部军区的米格-27部队才投入战斗。
最后，在10月29日，经过40分钟的飞行后，编队完成了最后一段最短程航线，降落在信丹德，信丹德机场从战争一开始就是歼击轰炸机的基地。除了274APIB团的两支苏-17M4中队被替换外，还从坎大哈撤出了378OShAP团的一支苏-25中队和120IAP团的一支米格-23MLD小队、以及混装米-8和米-24的302OVE中队。这是他们第一次遇到新来的部队，这些人在机场附近巡逻，掩护他们降落。新部队的总人数为8600人，而整个信丹德的入口也不超过5000。除苏联航空部队和附属单位外，还有装备了安-26、米-8、米-25和苏-7的阿富汗空军355混合航空团。
米格-27的作战战术
按照惯例，274APIB团的回国日期被推迟是为了帮助这些新人，每个人在研究了该地区并准备了地图后，多次飞往靶场，逐渐适应地形。苏-17M4和米格-27组成的联合小队进行了两次飞行，但未能让134APIB团的飞行员驾驶“火花”双座机升空到现场去了解最常见的目标和地标，以及典型的战技，在这些技术中，经验的指导实际上是手把手传授的，也是最完整的。米格飞行员没有驾驶苏-17UM3的许可，苏霍伊飞行员也没有驾驶米格-23UB的经验。邻近的歼击机部队在任务区的发展方面提供了明显的帮助，他们于三个月的工作中成功地访问了责任区的所有“角落”。在双座机上，他们带着新手沿标准航线行驶，标明拐点、标志性位置和地标、接近方向、危险地点，以及应该避免的事情。除了领航员案例的特殊性外，老兵们还提出了作战机动、搜索目标和战术的细节，其中有些已经接近包线的边缘，甚至超出了手册的范围，不再指代作战技术和飞行操作，而是飞行艺术。物资的变化也使得有必要将米格-27所需的地面支援设备转移到信丹德。伊尔-76和安-12运载了一些东西(连同技术人员)，技术车辆和笨重的设备先空运到库什卡，然后跟随运输车队进入阿富汗。
完成了任务后，在阿富汗群山上空返航的米格-27D。
此时，人们已无法指望阿富汗邻国的帮助，后者继续驾驶老旧的苏-7BMK飞行，自己做自己的事，从未与苏军联合执行任务，放眼望去，并没有客观障碍----所有阿富汗飞行员都懂俄语，通讯和管制设备都是苏联制造的。关系降温的真正原因是对作战工作的不同态度。从外表看，似乎“同僚们”在参与不同的战争。当一批批的苏联飞机和直升机不断地飞出去攻击反对派武装、车队和圣战者基地时，阿富汗飞行员每周用一、两架苏-7飞一到两个架次，而不会冒着接近“坚固”目标的危险，如果他们在苏联部队附近工作，米格-23就会升空，“看管”盟友。