总的来说，在阿富汗，米-6已经成为一款非常可靠的直升机。这方面的一个证据就是发生在1988年6月6日晚上的一起事件。这架由涅克拉索夫(Nekrasov/Некрасов)大尉机组驾驶的直升机正在从停机坪滑行，没有人注意到尾桨是如何将停在一旁的汽车划伤的。这架装载4.5吨货物的米-6直升机起飞，爬升到指定的高度上，前往拉什卡尔加。过了一段时间，支队一名警惕的技术员手持手电筒出现在停机坪，他发现了叶片的残骸，并向指挥所报告了他的发现。他们联系了拉什卡尔加，发现受损直升机安全抵达目的地。他的检查显示，所有四片尾桨叶都被砍掉了200至300 mm。
米里重型直升机在地面维护上非常朴素。由于安装了AI-8发动机启动器，因此在准备飞行时可以不用接通机场电源。与其它直升机一样，发动机越来越重视空气、燃油和机油过滤器的清洁度，在高温和高海拔条件下启动发动机时出现的问题也以一种众所周知的方式得到解决----向它们的进气口里倒了几杯水来降温。米-6的设计弱点是前起落架，所以机组在地面滑行时试图将其升起。研究还发现，尽管直升机配备了非常强大的除冰系统，但在冬季于4000米以上的高空飞行时，机身上还是会出现密集的结冰，尤其是侧面(厚达10厘米)。
米-6机组正在讨论作战任务。
280OVP团的米-6正在向野战基地运送物资。
发动机失效的情况非常罕见，因此伤亡情况不明。即使其中一台D-25V发动机停止，也可以提高第二台发动机的转速(米-6上没有自动系统，因此一切操作是手动执行的)，这使得安全应对困难情况成为了可能。
I有几个这样的例子是已知的。其中一次发生在N..斯米尔诺夫大尉的机组身上，当时一架满载的米-6从昆都士飞往法扎巴德。飞行员决定降落到检查站附近的高速公路上。降落后不久，一辆坦克开到直升机跟前，把路边3千米范围内的破损设备清理干净，然后，这架米-6自行驶入哨所内。在那里，机组们迅速排除了故障，继续执行任务。1988年3月的晚上，戈尔捷耶夫(Gordeev/Гордеев)少校的机组又发生了一起事故。当他们接近沙赫乔伊机场时，左发动机开始震动。飞行员降低转数，使得振动减小了，但很快又随着油门的增加而恢复。戈尔捷耶夫不得不关掉那台发动机，靠剩下的一台继续飞行。降落后一检查才发现“污迹斑斑”，直升机遭到了DShK重机枪的射击，机身上有一个洞，但降落相当安全。在地面上，地勤发现自由涡轮的轴承已经倒塌，叶片磨损了一半。在现场更换发动机换花了一天时间，机组于第二天晚上返回坎大哈。
在兴都库什山上空飞行的米-6，照片从另一架直升机上拍摄。
坎大哈机场停机坪上的米-6，背景处一架伊尔-76运输机正在降落中。
7月，尚德利金(Shandrygin/Шандрыгин)大尉的机组从信丹德向马雷运输4.5吨技术财料时发生了类似的发动机故障。飞行时间是夜里，在海拔4200米的云层之上巡航。到达距离边境大约50千米处，轴承倒塌。关闭了出故障的发动机后，飞行员决定靠向苏联。尽管剩下的一台D-25V在起飞模式下工作，但直升机正以1至2米/秒的速度下降，最终停在1500米的高度。越过边境后，由于无法找到合适的着陆点，机组们又继续飞了30千米，直到领航员找到卡莱莫尔的一座备用机场。但是那一刻，机场里没有人注意到它，也没有打开无线电和照明设备，但着陆是成功的，这次发动机的更换花了两周的时间。
米-6 直升机在为偏远地区驻军提供补给方面发挥了非常重要的作用。 但在山地战争的条件下，他们的机组损失惨重。
随着苏军开始从阿富汗撤离，米-6机组们有了新的工作。1988年春，280OVP团的四架重型直升机协助将加兹尼、加德兹、巴格拉姆和贾拉拉巴德的驻军运送到喀布尔，再从那里回国。当时，米-6上被禁止运载部队，但第40集团军航空部队司令罗曼纽克将军对“复员”飞行给予特别许可，命令为每位乘员提供降落伞。机舱内一下就塞进了50人，每晚执行1至2次往返飞行，一个月内带走约7000名官兵。
最后可以注意到，几乎所有米-6单位的机组都来到过阿富汗。我们相信，机组们和直升机一样，以优异的成绩通过了这次考试。
由于体型巨大，米-26重型直升机仅用于边境地区为边防军运输补给。
