“至于雅克-28I，这种飞机最多可携带3吨炸弹，但由于弹舱的位置较低，挂载500千克级别以上的炸弹纯粹是对军械员的折磨。因此，我们在阿富汗根本没有使用重量大于500千克级别的航空炸弹。对于弹药的挂载，要求把飞机吊在‘耳屏’上或放在‘垫子’上。如果要挂载1500千克或3000千克的炸弹，那么在悬挂之前，机组人员必须在驾驶舱内就位并关闭舱盖。否则，挂上炸弹后，机身发生变形，就无法再合上座舱盖了。从时间上看，这样的挂弹时间长达一个半小时，在作战条件下几乎无法接受。是的，在1980年，这种重量的弹药还没有使用的必要。后来的经验表明，图-16和图-22远程轰炸机能够更有效地解决了类似的任务(区域轰炸)，它们至少可以承受3倍的炸弹载荷。
“雅克-28I的飞行员也不喜欢飞机的座舱盖，在进场着陆时，它的前部视野范围很狭小。是的，在领航员的座舱里，我觉得视野不够开阔。”
“关于雅克的耐用性，在近80天的行程中，没有出现严重的机械故障，但是发生了两起事故----除了前文中苏尔日茨基的机翼在与米格-25相撞后受损以外，还有一架飞机领航员座舱旁的空速管被牵引车司机‘卷起’。两架飞机都很快被‘修补’了。他们白天出动了两、三个架次，机身和机翼上都有弹孔。我记得在我们其中一架飞机的机翼上，靠近机身处就有一个。但无论是我们，还是其他进入‘洞’里的机组，都感觉不到空气中有什么东西。我想这都是因为雅克-28仍旧是一款高速喷气机，白天，我们只飞了6个架次。最重要的是，1980年1月至2月，只有小口径武器从地面向我们开火。”
还差一点点……一点点，就可以降下来……
事故与损失
1980年2月4日，149GvBAP团根据作战训练计划执行飞行。该团80%的飞行员是1974年毕业的，同样比例的领航员是1975至76年毕业的。这时，他们中的绝大多数人的专业训练接近一级，为了完成团里的训练计划，他们必须在设定最低气象条件(UMP/УМП：установленном минимуме погоды)的晚上完成一套着陆流程。但由于部队参加阿富汗战争而自行调整，训练科目暂时停止，随后，团长趁作战期间的第一次停顿，继续为1974至76年毕业的飞行员、领航员进行训练。那天的天气是“百万分之百万无云”，也就是说非常好。预报员也没有预测任何危险，因此2月4日我们飞了一个“人造”的最低限度。即使我们去餐厅吃饭，也没注意到天气有什么变化。但晚饭后15分钟走出去，大家都吓了一跳：机场被雾笼罩，能见度不超过500米。
这时，仍有5支机组在天上。其中一支设法提前一分钟着陆，跑道清理完毕后，他一边滑翔一边关掉发动机。由于能见度低，他在滑行时无法确定方向(大雾正好从跑道滑行的拐角处覆盖了机场，那里的能见度已经不足100米)。第二支机组是列别捷夫(Lebedev/Лебедев)大尉和领航员纳格利(Nagliy/Наглий)上尉。飞行员在通过DPRS无线电定位信标(距离跑道4千米)后犯了一个错误，误认为进场灯是跑道灯。事实上，这些灯和跑道BPRS进场无线电信标(距离跑道1千米)灯几乎在同一条直线上，颜色与第一个不同(跑道灯----白色和白-橙色，信标灯----红色)。
普希金航空博物馆里的雅克-28R保留了87ORAP团在阿富汗战争中的标准涂装样式。
这样的错误并不少见，尤其是能见度很差的时候，机组靠近跑道，但还是没有看到跑道……所以列别捷夫开始把飞机降到接近灯亮的地方，可是离跑道还有1.5千米。领航员看到飞行员的错误，设法通过内部对讲机喊道：“你在干什么，不要下去！”(这一点后来由MC-61机载录音机的声音记录确定)。但飞行员听不懂他说的话，或者对自己过于自信，说：“正常情况下”，他在进场无线电信标区域的编码霓虹灯信标(KNS/КНС：кодовый неоновый светомаяк)前30米着陆。雅克-28几乎在触地后立即撞上了编码霓虹灯信标周围的护堤。飞机起火，在空中爆炸，然后解体，落到信标灯后面100米处。过了10分钟，团降落伞和搜救处的V.V.瓦塞夫(Vasev/Васев)少校来到坠机现场。照片很糟糕，那些人死了……但这场灾难后来被列为这场战争中的作战损失，因此1980年的事故信息收集中没有这一项……
8年后，在浩罕，这里也发生了一次类似的事故。1988年12月18日，735BAP团的一支苏-24机组完成了一次阿富汗境内空袭行动的无线电通信中继任务后，一名年轻飞行员在横风中未能降落到跑道上。飞机被吹下跑道，主起落架断裂，冲破油箱，机身开始燃烧……领航员阿德里安.切尔卡索夫(Andrian Cherkasov/Андриан Черкасов)大尉很快就因过度烧伤而身亡，但这场灾难被认为是一次作战损失。