7架备用机中的2架取代了出现技术故障的F-111F(一架加力燃烧室出故障，另一架的铺路大头钉吊舱出现错误)，剩下的飞机除了那架EF-111A备用机以外，全部在机群离开英格兰西南部后返回他们的基地。四次空中加油里的第一次，加上最后离开目标区上空时都是以300节速度在22000英尺高度的黑夜中进行的，而且依旧保持着无线电静默----对于所有机组来说都是第一次。在少部分人看来，这也是他们第一次和KC-10加油机进行空中加油，但是在黄金峡谷行动开始一周前就有6架加油机的分遣队被部署到土耳其的英希尔利克空军基地。最后，总计有123万加仑的油料在行动中被加注出去，7架KC-10A首先给10架伴飞的KC-135A和12架KC-10A加油，一共消耗了300万磅的油料。
F-111在夜间要使用密集编队飞行，因为自动驾驶并不足够精确----这增加了飞行员的疲劳，武器系统官一遍又一遍地检查他们的航电设备，一些人接过驾驶杆继续飞行，以减轻飞行员的工作量。
幸运的是，这支机群的出现并没有吸引到欧洲沿岸雷达站的注意，只有一个意大利雷达站将信息传递到马耳他，然后再从那里发往利比亚，但没有什么效果----的黎波里的路灯和机场跑道的照明设备还是亮着的。美军航母舰队悄悄地进入战斗岗位，没有引起苏联间谍船和侦察机的注意。北非沿岸的一名雷达站员发现了正在接近中的编队，但他让自己的上司回家去了，因为他们不喜欢卡扎菲，也知道接下来即将会发生些什么！然而，美国的媒体再次发出了推测性的信息，非常专业地分析出整个行动中的海军力量，而且就在这70架舰载机从航母上起飞前。
两股攻击机机群之间的协调是关键的，以便与正确的抵达时间(TOT)相吻合。而且，当F-111机群遭遇强烈的迎面风而不是预计的尾部顺风时，问题出现了，带队的加油机编队比预定时间晚了10分钟，因为一架KC-135A的设备出现了故障，并将油料加注给一架KC-10(在低速下)，而不是直接加注给F-111。这种行为迫使"Puffy"小队的一支机组打破无线电静默，并发出了隐晦的信号"我们晚了。"为了赢回时间，机群们按照预定的计划从阿尔及利亚和突尼斯上空加速抄近路，使得空中加油在极不舒适的高速下进行。
F-111F 71-0893正在等待计划中的基地维护保养，黄金峡谷行动结束后，所有48TFW联队的飞机都在尾部画有"北非战役"的条纹。比如'Puffy 11'于500英尺的高度成功轰炸了的黎波里机场，用带减速伞的Mk82炸弹炸毁了2架伊尔-76运输机，并炸伤了其它几架。它的铺路大头钉吊舱所拍摄下的图像在电视里被展现给全世界，显示出了轰炸的成功，而其它'Puffy'和'Lujac'小队的飞机只炸伤了几架直升机和几幢建筑。此机后来转交给卡农基地的524TFS中队，并得到了高度成功的"步行者打击"项目升级。
第四次也是最后一次空中加油在突尼斯与马耳他之间30英里长的南北走向空域内展开，但是一些加油机北转返航后仍然在给F-111F加油。这样就在没有与加油机进行无线电联络的情况下加重了时间的问题，"Puffy 11""机组在加油机北转的时候离开，而且我们最后一次空中加油完成了，这个计划不得不按照加油航线来组织，最后一次脱离并转向南方。""Elton 44"还得飞到更北边的地方以便获得足够油料，结果完全错过了攻击时间而不得不和加油机呆在一起。
油料加满后，F-111开始使用地形跟踪雷达下降到1000英尺高度。"Remit 33"机组不得不通过手动来进行操作，因为他们的雷达测高仪无法给出正确的数据。前往的黎波里地区的攻击机以600节速度飞行，从距离的黎波里160英里的兰佩杜萨(Lampedusa)岛上空飞过，他们希望到上的2个雷达偏移瞄准点上空来校正导航系统，其中包括一个高大的无线电塔。糟糕的是，华盛顿的情报部门没有主动把从上方拍摄的照片交给48TFW联队，而关于这个岛的坐标参数是错误的，最后一次检查飞机导航系统的机会就这样错失了。
当目标区上空的风从预计相反的方向吹过来时，情况变得更加复杂。为了抵消20节的迎面风，机组们不得不打开加力以保持速度，尤其是挂载了炸弹和激光目标指示吊舱后阻力更大。重要的是，风向的转变意味着爆炸后的碎片和烟雾都向接近中的F-111飞去，增加了机组们受伤的概率，并阻挡了铺路大头钉吊舱的视线。
42ECS中队的作用是关键的，就像其中一名机组解释道的：
"EF-111A的主要计划是在F-111F前面带队，直到我们脱离爬升开始进行电子干扰。我们认为在利比亚海岸边部署了可以探测出我们地形跟踪雷达信号的方位搜寻装置，在任务发起前几周，EF-111A机组只在夜间升空，关掉雷达在海面上100至200英尺处通过手动操控飞行，仅借助雷达测高仪。
"经过了最后一次加油后，并在'推进'的时间上，首先转向的就是EF-111A----我们的进入航线和F-111F是一样的，先借助地形跟踪雷达下降到200英尺，然后校准高度，使其读数确切地指显示为200英尺。我们接下来关掉地形跟踪雷达，通过手动飞行，一直奔向盘旋等待的空域，有时的高度只有100英尺。在我个人看来，这是整个任务里最具挑战性的部分，它需要机组之间的密切合作，以保证飞机不会撞向海面。
"离开了加油机后，'Hapro 72'的地形跟踪雷达或者惯性导航系统出现了故障，机组选择了放弃任务并爬升到高空，在攻击发起时提供标准的电子干扰。2架EF-111A向西飞，从低空接近，在的黎波里附近实施电子干扰，范围覆盖了进入和出来的路线。第3架进入的EF-111A前往更东边的地方，为轰炸机场的F-111F提供近距离电子对抗保护。"
'Puffy 11'用铺路大头钉吊舱拍摄下的图像显示一串Mk82炸弹正在向的黎波里机场上的一排伊尔-76运输机落下去。这架飞机从跑道上飞过后，吊舱的转塔转向后方，保持对目标的激光照射，下图的一串黑点便是正在下落中的Mk82炸弹。铺路大头钉吊舱于1982年中开始交付给48TFW联队，而且起初的计划70架飞机中只有一半安装了这种吊舱，但是这种1280磅重的吊舱在F-4机群里很不受欢迎，被戏称为铺路负载。F-4使用时被挂载在机身中线上，这样就减少了飞机不加油飞行的距离。160个吊舱里的绝大多数都交给了48TFW联队，作为F-111F的标准配置。
攻击的黎波里的机群从两个稍微有些不一样的航线进入，以避免地形跟踪雷达之间的相互干扰，无线电呼号为奇数的(比如"Remit 31")在左边，偶数的在右边。机群于200英尺高度处飞行，前后之间的飞机相隔45秒钟的航程距离，主翼后掠54°。轰炸参数要求飞机以600节速度接近，以帮助消除GBU-10的方圆误差。然而，挂载了这些炸弹后也增加了阻力，飞机必须要打开加力才能维持这一速度。所有的机组都知道他们将在黑夜里高速飞行时的一次通场中识别并摧毁目标，周围都是敌人的防空炮火，而他们仅能依靠自己的雷达和铺路大头钉吊舱。"Puffy 11"的武器系统官回忆道："我们被告知与抵达目标上空的准确时间相差不能超过10秒，否则就不准投弹。"
这个时候，"Elton 41"(F-111F 70-2403)因为铺路大头钉吊舱的问题而撤离，攻击编队以600节的准确时速抵达，此时电子干扰机已经开始徘徊工作，海军舰载机放出的24枚哈姆和百舌鸟反辐射导弹摧毁了大多数地空导弹的引导雷达。从"Remit 33"的座舱里望去："这次轰炸时声音和光线相互交织的奇观，首先是响尾蛇，这些法制地空导弹略过海面，发出火花形成的弹雨，就像廉价的火箭罐一样。其次是高射炮，其中包括23mm的苏制ZSU高射炮，50mm至60mm的博福斯碰碰炮，还有大口径高射炮弹间歇性的爆炸。最后，'Remit 31'和'Remit 32'都放出了一些镁光弹，在我们的风挡前看起来就像是地空导弹的尾迹一样，我们唯一的反应就是增加进气量。他们的AN/ALR-62雷达全向告警器频繁地发出'嘟—嘀—嘟—嘟'的声音，听起来像是破唱片，一路飞到目标上空。"
很多发射后的导弹因为引导雷达被摧毁而到处乱飞，高射炮阵地向四处乱开火，但是精度很差，敌人的防御很明显被协调良好的攻击给摧毁了。在的黎波里港内船只放出的照明弹，让"利比亚袭击者"们再度分心，对于大多数机组来说，面对真实的防御系统是之前红旗演习里所从未有过的体验，在一些参与过越战的机组看来，这一切都很熟悉，但是更具挑战性。