第四章 消耗战
在战争的前六个月里，联合国驻韩国的航空部队已经尽其所能消灭了北朝鲜空军，随着F-86的参战，鸭绿江上战斗激烈的天空中出现了一款能够与米格-15抗衡的战斗机。美军的重型和中型轰炸机在无数战斗轰炸机的有力支持下，给朝鲜人民军和中国志愿军造成了巨大的伤亡，也给朝鲜的军事、工业和运输目标带来了毁灭性的打击。然而，当地的局势似乎是惨淡的。
据估计，至1951年1月1日，超过100万中国军队进入了朝鲜领土上，他们挫败了联合国军试图稳固前线的所有努力。在空中，远东空军司令部的F-51和F-80加强了对中国志愿军及其主要供应路线的打击。虽然所有战斗机飞行员的最终目标都是把一架米格-15"装进"口袋里，但对于那些"运泥巴"的流星飞行员来说，在白天在逮住一列火车也很不错。遗憾的是，随着战争的发展，这些目标也变得越来越稀少，火车通常只有天黑后才会出动。
1951年5月，在针对新义州的一次大规模打击开始之际，这架7FBS中队的F-80C飞机从大邱起飞，助推火箭为其提供一部分动力。几周后，该中队将饱受战火折磨的F-80换成了新的F-84战机，这里所有可见的流星都被转交给了49FBG大队。
在夜间打火车这方面，A-26夜间轰炸机取得了骄人的战绩，可是F-80飞行员们愿意冒着巨大的风险在白天降到低空，用跳弹战术去轰炸隧道。他们在这一战术上非常成功，8FBS中队的飞行员巴德.巴彻(Budd Butcher)解释了其中的复杂性：
"打火车是我们最喜欢的遮断任务！它不仅对共产主义军的战争造成了相当大的破坏，而且‘炸毁一台火车头’，就可以让整列火车停下来，然后再处理通常装满补给和弹药的车厢，这是一种彻头彻尾的乐趣。有时，二次爆炸非常壮观。然而，打火车对飞行员的安全也不是没有很大的风险！高射炮总是被设置到铁轨沿线的不同位置，在受到攻击的几秒钟内，一些车厢的侧板就会掉落下来，给了高射炮手一个畅通无阻的火力范围。
"1951年3月，我率领一支F-80三机编队参加黄昏武装侦察巡逻，寻找机会去攻击目标。我们的首要任务是摧毁补给列车，最关键的是在太阳升起的时候到达目标区域，因为这是在火车躲进隧道前展开打击的唯一方法。我于宣川附近发现了一列长长的货运(弹药补给)火车，司机尽可能快地开到附近隧道的避难所。他没成功！我把他的火车头打坏了。六挺0.5英寸的机枪的效果令我吃惊！当这一切发生的时候，火车上所有的防空武器都向我们敞开了大门，使得任务变得更加有趣。我们三个人把全部弹药都用在了这列火车上。
1951年夏天，在炎热多尘的水原的机场，80FBS中队的F-80C执行了许多任务，这里，其中2架在PSP钢板滑行跑道上滑行。1000磅的通用炸弹被证明是对付深掩体或铁路货运站的最有效的武器，这两种武器都需要在地面上制造大量的弹坑才能对敌人产生明显的影响。
"我们观察到车厢发生了不少壮观的二次爆炸，同时也消灭了高射炮。我叫来了更多的小队去消灭这列火车，这是一次非常有意义的任务，也让我获得了自己的第一枚优异飞行十字勋章。"
对于战斗轰炸机来说，赶上一列在第一道曙光下行驶的火车是很不寻常的，因此飞行员必须熟练地将装有延时引信的500磅炸弹用跳弹方式扔进火车隧道中。事实证明，这比看上去要困难得多，因为这些隧道显然位于山区，这反过来又使得飞行员们很难以适当的接近角度投弹。
1951年初，8FBS中队的兰德尔.伦肯(Randall R Renken)中尉被派去打击铁路目标，带领着一支F-80小队执行补给线切断任务，前往朝鲜深处的宣川：
"这是一个难得的晴天。当我们到达目标区域时，敌人开始用高射炮还击。我们毫不气馁，满怀信心地出发，沿着小道上的铁路线进入腹地。当我们开始轰炸时，那是一段很长的铁轨，在阳光下闪闪发光。我们的八枚炸弹中有四枚直接击中了铁轨，剩下的四枚几乎不见了----它们严重损坏了枕木。我们把炸弹扔完后，又绕了一圈回来查看损毁情况。结果看到的是一串麻点，周围是扭曲的铁轨和破碎的枕木。这是我们执行的最成功的任务之一，因为我们几乎没有一场战斗取得过完美的胜利。"
1951年9月，水原基地80FBS中队的飞行线上(由PSP打孔钢板铺设)，地勤们帮助飞行员给他们的F-80C重新加油装弹，这些飞机已经完成了一次上午的任务。从这里可以看到，从中午开始，他们就会滑行出去，第三次和第四次任务也许会根据作战节奏飞行，后者取决于中国志愿军是否会聚集在前线发起进攻。
至1951年1月中旬，随着中国志愿军南下进攻，8FBG和51FIG大队都撤离了韩国的机场，返回日本。49FBG大队是最后一支离开的F-80单位，可是他们在大邱留下了一支分遣队，负责为所有三支流星大队的飞机加油装弹，直到1月第三周机场被攻陷(连同汉城和乌山基地)。