最终定型
作为一架带11名机组成员的四发中单翼"重型"轰炸机，B-29由2200马力(1641千瓦)的赖特R-3350复式旋风18缸双涡轮增压星形发动机驱动。这种发动机最终被证明还是非常可靠，但一开始还是很麻烦的。
R-3350看起来很容易过热，把阀门吞掉，而且很容易在飞行中起火。波音希望能够维持发动机的大马力，于是在交付的B-29里把曲轴箱换成了镁造的----非常轻，非常坚固，却很容易起火。除了这个曲轴箱以外还有油料汲取系统上的困难，它有起火的倾向，而且烧的时间也足够长，来把镁点燃，这成为了一个非常严重的问题。空气挡板把更多的空气引到后排气缸和螺旋桨箍里，来给发动机降温，但是解决这个问题还要花几个月的时间。
B-29的载油能力是5664英制加仑(6803美制加仑)，此外在弹舱中间的油箱里还能装2131英制加仑(2560美制加仑)的油料。后者用于转场飞行，并把轰炸机带入战区。
B-29超级堡垒是美国本土在战争期间快速生产一种有效的战争武器的终极产品，而且可以海量生产。美国工厂生产的飞机数量只比10万这个数字少几百架，这些在华盛顿州兰顿波音工厂里的工人正在完成B-29机鼻的增压部分。机鼻后部的圆孔是机组通道的尽头，位于弹舱上方的机身中部。
B-29的翼展是141英尺3英寸(43.05米)，这是一个创新性的设计----在一个又长又窄的高弦展比主翼上采用花型的襟翼。这种不同寻常主翼的外形和配置使得B-29可以在高空高速飞行，但是在低空起降的时候也拥有无法控制的飞行特征。
更多革命性的设计是机身增压部分的复杂性----主翼前方的机舱，后面的炮手舱和尾炮舱。与B-24和B-17机舱内的机组们形成了鲜明的对比，B-29超级堡垒的机组飞行在几乎相当舒适的高度上。
机组通过弹舱上方的"人员管道"从机舱前方爬到后方。1940年1月，波音机械师维尔伍德.贝尔(Wellwood Bell)首先试着爬过了这条通道，这也是设计者们面对问题的一个解决办法。当你在目标上空打开弹舱的时候是怎么解决增压问题的呢？B-29有2个串联的弹舱，而且飞行的时候两个弹舱内的载弹量都会保持平衡。波音的解决方法就是在飞机的2头和中间的通道增压，弹舱扔在一边不管。
到了1943年，波音开始向58BW联队交付超级堡垒，这支联队由沃尔菲指挥，建立的初衷就是接收这种新式轰炸机。B-29生产是美国在二战期间种类最繁多的制造项目，有上千个分包商来为4个主要的生产地点提供零部件----波音在兰顿(Renton)、华盛顿特区威奇托(Wichita)；贝尔在乔治亚州亚特兰大；马丁在内布拉斯加州奥马哈的厂房。
B-29的产量分别是波音威奇托的1644架，贝尔的668架，马丁的536架，兰顿制造B-29A型，主翼翼展稍微加宽了一点，而且改变了载油量和武装----生产持续到1946年5月，总计1122架。
311架B-29B由贝尔制造，这些飞机把除了尾炮以外的所有武装全部拆除，来减轻重量，但是增加了自动瞄准和开火的AN/APG-15B火控系统。B-29B的尾部武装被球形设备包裹起来----确切的说是一个整流罩----被装在尾炮下方。
从规模和花费上看，生产近4000架各种型号的B-29是相当庞大的开支，而且战后的各种改装用途也在预料之中。
远程枪炮
尽管B-29最基本的技术成就是能够携带大量炸弹飞行很远的距离----一般是20000磅(9072千克)----但其自身的防御系统也很是革命性的。范.怀特(Van White)是后来一名B-29上的炮手，他回忆道这种系统是"非常了不起的"。它在一开始同样也是一个棘手的问题。
在前3架XB-29上测试过斯佩里系统可以收放的机枪塔和潜望式瞄准具后，陆军航空队收回了与这家公司签署的合同，而且转给了通用电气，后者最终负责研发飞机的武器系统。通用电气的系统是固定、无法收放的机枪塔，炮手通过计算机化的瞄准具来远程操控。
飞机上有5个机枪/炮位，前上、后上、前下、后下、尾部，这些都将安装上2或3挺0.50英寸(12.7mm)机枪，而尾部安装一门20mm M2 B型航炮(带弹100发)和2挺12.7mm机枪。
兰顿的波音工厂生产线正在从B-17换成B-29，背景上的B-17组装还在继续，前面是B-29的组装。
在B-29上，炮手不再握着机枪的扳机并对着准心瞄准。现在他操作着一个远程设备，这个设备靠近扳机，而且使用光学设备来跟踪对手，尾部的2枪1炮让尾炮手的火力相当于一个步兵班，或者至少听起来如此。根据炮手范.怀特所述：
"在同一个位置上安装20mm航炮和12.7mm机枪看起来是没有很多理由的，因为炮弹和子弹的弹道不是跟踪的，因此你没有机会去试着模拟攻击敌机。"
因为这些小故障，从波音威奇托的Blk55批次、贝尔亚特兰大的Blk25批次、马丁奥马哈的Blk25批次起取消了后部的20mm航炮。
在欧洲，重武装的轰炸机把数量叠加在一起，让战斗机飞行员想击落4发轰炸机显得异常艰难。
在日本上空，这就不一样了，保持编队被证明非常困难，尤其是高空飞行时经常会遭遇强烈的气流。B-29经常在大规模的机群里单机飞行，而不是组成编队。当转移到更低的高度，以及后来的夜战时，武器就没那么有效了。到了战争结束的时候，整个参战的B-29轰炸机群除了尾炮以外把所有武装都拆掉了。
机组构成
从一开始，B-29超级堡垒就要求配备一支大机组，而且人数是当时美军轰炸机群里人数最多的，从一支部队到另一支部队之间的变化很少，而且时代间的变化也很少，但是B-29总是带着11人的机组进战场。
B-29独特的外形在这张于美国本土早期试飞是拍摄的照片里一览无余，这种庞大的体积，酷毙的外形和带来视觉冲击的银色外表也掩盖不了B-29早期众多的毛病。采取紧急措施来完成“快速修理”，使得B-29能够迅速服役。
一支典型的机组包括了飞行员、副驾驶、投弹手、领航员、飞行机械师、无线电操作员、雷达操作员、中央火控机枪手、左侧机枪手、右侧机枪手、尾炮手。前6名机组成员坐在飞机的前部增压座舱里，后4名机组成员在后部增压舱里，而尾炮手单独一人在尾炮增压舱里。到了战争后期，机组成员的数量增加到13人，增加了2名雷达/无线电操作员来使用AN/APQ-7鹰雷达和电子对抗设备。
此外，对机组工作的描述详见本文第3章，稍微更具细节的机组描述见下：
飞行员----坐在飞机驾驶室的左侧，整架飞机的指挥官，同样被称为指挥飞行员或飞行员(一直都是一名军官)，负责整架飞机的操作，并指挥机组成员。早期的超级堡垒指挥官绝大多数都是经验丰富的飞行员，之前驾驶过B-17飞行堡垒和B-24解放者。
副驾驶----驾驶舱右侧的是副驾驶，他通常被称为副驾驶，但有时候也直呼为飞行员(他同样是一名军官)。他在这个位置上是用来获取经验的，而很多人快速地完成了。副驾驶通常在高空操纵飞机，而且在环境允许时，飞机的起飞和降落都由副驾驶来完成。B-29不是一种仅靠单人就能够完成操作的飞机，因为很多副驾驶一直都保持着自己的工作，从来都没有被移到过左边的位置上。
在前往日本轰炸的途中，一名未知姓名的投弹手坐在B-29机鼻的诺顿瞄准具后。
领航员----和两名驾驶员一起在前部机舱，位于左侧的飞行员后方。领航员(同样也是一名军官)负责把飞机带到目标上空，相关的领航员职责在美国参战前还没有(那个时候，导航的工作都是由相关的飞行员完成的，其中一位著名的高级军官就是寇蒂斯.李梅)。在编队飞行时，领队机上的领航员是一架B-29上最重要的一名机组成员，他在目视校对和天上面对的挑战要远比那些在欧洲的同行们艰难得多。
投弹手----坐在"猫鸟"的位置上，也就是B-29的机鼻上。投弹手，和他珍贵的诺顿轰炸瞄准具一起，成为了炸中目标的重要因素。他同样还有一个次要的工作，就是操作上面和下面的双/三联装机枪塔，他同样也负责操作中部火控机枪手管不过来的那些机枪塔。
飞行机械师----位于飞行员身后，而且面对后方。飞行工程师(二战期间在绝大多数B-29上都有这样的一名军官，通常是作为一名飞行员来训练的)负责启动发动机、检查它们、帮助飞行员设定起飞的马力，在任务剩下的时间里排解发动机在温度和表现上的问题。就在飞机起飞前，军士长杰西.瑞奇(Jesse Richey)回忆道，"你的工作就是告诉飞行员'一切设备都正常！'而且保证这样的要求是非常重要的。"
雷达操作员----雷达操作员起初是坐在成员通道后部机舱内的一名机组成员，后来，而且尤其是315BW联队的飞机在战争结束前把机枪塔都拆掉了，雷达操作员的位置被转移到前部机舱左侧靠近人员通道的位置上。他负责操作战时绝大多数B-29上装备的AN/APQ-13雷达，而315BW联队的飞机只装备了AN/APQ-7雷达----这种雷达在战争快要结束时才进入一线部队服役。当轰炸在云层上方进行时，投弹工作被转交给雷达操作员负责。
陆军航空队的生产厂商尽了最大的努力，让这张B-29A 42-24612的照片看起来更加真实，飞机在交付前的试飞中，银色的蒙皮在阳光照耀下闪闪发光。这样的照片让B-29看上去很拉风，但是却掩盖了早期发动机起火、维护问题、技术困难等缺陷，导致飞机的交付被拖延。到了1943年末，只有少量的B-29可使用，而且距离实战还有数个月。
