启动
"机组们要扳动螺旋桨，保证没有液体残留在发动机下方的气缸里，每台发动机的螺旋桨必须要通过人工扳动，让2台发动机的转速相同。
"人员装备检查----每一位机组成员在飞机旁边一字排开，让飞机的驾驶员检查他们的装备。
"19:15----机组登机并扣好安全带，而尾部机枪手启动辅助动力单元，完成了预热后，他让发电机开始工作。飞机的飞行员收到了塔台的指示，启动发动机。当一名地面引导人员站在1号发动机旁边时，飞机上的飞行员示意启动1号发动机，接下来观察后部和前部的油压。如果正常，他会报告说'油压OK'。启动所有的发动机都是一样的流程，除非由副驾驶来负责。完成了发动机热车后，接下来将由机械师负责发动机的运转。
由于B-29机组们无法在开始时前往日本上空收集气象数据，这些人就成为了第一批气象数据收集系统的人员，他们其中至少有一人每一次出任务时都要随一支B-29机组上天，以便做天气预报。
"2名飞行员在每台发动机磁电机启动后都会去观察转速表，机械师将呼入"左边----2台，然后右边。"使得他们有足够的时间来看每台磁电机上完整的转数(转/分rpm)，在此期间，发动机的转速为2200转/分，电力系统发电机的读数是1500转/分，全马力测试将在起飞测试的前三分之一时间里完成。飞行员和机械师将根据起飞前的检查表来挨个检查，并通知机组准备起飞。
"放弃----如果出现了任何危及安全的问题，或者妨碍到了飞机继续执行任务，放弃任务的机组就把飞机滑到主跑道的旁边去等待。发动机不可以停下来，机组们不可以离开飞机，而负责管理的军官(OIC)和他的专家一起来检查问题。他管理得很严格，而且如果问题可以被修复，那么他们将会立刻这么做，然后机组们回到跑道上再次尝试。
"19:40起飞----看着塔台上的信号，飞行员把飞机滑向跑道，使用全马力让发动机继续运转。机械师在他的仪表板上继续紧密地观察着发动机的状态，然后开始把散热片合上。他问后面的观察手'你发现了什么异常现象么？''没有'，他回答道，这里没有回火或者过热的现象，而所有的仪表都指示正常，因此他报告道，'所有发动机全马力OK。'飞行员当然知道4台发动机都在正常运转中，但是他必须要保持在整条跑道上的使用。
"机械师将继续把所有发动机上的散热片合起来，同时要注意所有的发动机气缸温度还同样在正常范围内。随着这架满载的飞机离开跑道，飞行员呼入'收起落架'，然后'爬升马力！'观察员报告说'起落架正在收起'。飞行员在过道的支架板上观察上面的指示，确认起落架被收起并锁好。机械师注意到他的日志上记载起飞马力要维持2分钟，他接着叫尾炮手把辅助动力单元关掉，接下来看他的飞行计划，他评估了爬升到巡航高度的时间，并计算出在第一次巡航动力阶段的新总重。
关岛的西北机场上，一架315BW联队502BG大队的超级堡垒正在进行露天发动机更换作业。机腹黑色的夜间涂装到了战争晚期才出现，而且只涂在了少量的B-29上。
"在爬升期间，飞机没有增压的时候，投弹手必须要把保险插销从炸弹的引信上拔出。他将要求左侧的观察员去处理后部的弹舱，而他处理前部弹舱。完成后，观察员将沿着通道把保险插销带给投弹手，后者在任务结束后必须上交所有的保险插销。因为第一阶段的巡航高度是10000英尺(6090米)，机械师要给飞机增压，领航员必须要用偏移表来测量风速和风力，但是告诉飞行员一开始按照简报中的航向飞行。飞行员接下来把飞机设定为自动驾驶，天上的导航在整个任务期间都由领航员负责。
"巡航控制----机械师继续记载动力设定、油料的流量、剩下的油料、总重、舱外温度、高度和每分钟的耗油量(通常是0.6加仑)，记载是每小时进行一次，或者每次变更发动机的出力后进行一次。
"巡航控制要求飞机在远程航速上飞行，随着飞机烧掉的油料和扔掉的炸弹后重量变轻，飞机的速度也变慢了。飞机变得越轻，飞机需要的马力就越小。机械师也必须开始把油料从中部油箱向主翼上发动机后方的油箱转移，在起飞后2小时内就要这么做，而且要在爬升到巡航高度前完成。这就保证了所有油料在作战前完成传输，而且减少了主翼弯曲的力矩给机身带来的损伤。在油料传输过程中禁烟。
史蒂夫.萨夫科(Steve M Savko)，飞行工程师兼机械师，在一次前往日本轰炸的任务中，他坐在自己的座位上。萨夫科在1940年应征入伍，服役于提尼安岛的504BG大队398BS中队，他幸运地参与了东京湾上有史以来规模最大的空中检阅，从受降仪式的举办点密苏里号战列舰上飞过。后来，他相继当过B-36、B-50和KC-97的飞行工程师。
"其他机组成员的工作：
"无线电操作员----他必须在整个任务期间聆听一个指定的无线电频道。炸弹被扔掉后，他把一条轰炸完成的消息发挥基地，他的次要工作是机组救护，而且他经过了大量的急救训练，他同样还有一个急救包。
"观察员和尾炮手----他们是飞机尾部的眼睛和耳朵，尾炮手是飞机上唯一个在我们后方视野没有被限制住的人。每一次任务里，他都要检测他的航炮和机枪，但是在这个时候，他还没有目标。我们在日本上空有专门侦察敌机的飞机，但是离我们很远。每一名观察员都有一个小窗户来观察他们那一侧的起落架、襟翼、发动机，阿尔迪斯灯在夜间帮助他们观察，然后向驾驶舱报告飞机起落架和襟翼的状态。
"观察员同样也可以帮助机械师在紧急情况下来操纵襟翼或起落架，使用弹舱后部的执行器或者手摇柄来完成。右侧的观察员同样打开/关上敌我识别(IFF)"公鸡"传感器，它在起飞前被开启，并被确认正常工作。
"在这点上，我们的最后一次任务是硫磺岛北部的某个地方，而突然间，正在指定甚高频无线电频道上的飞行员听到了'这里是海军上将，呼叫特遣队，所有收到这条消息的美机立刻转向180°'他再次重复了这道命令，并追加到'我们遇到了一些敌我识别方面的困难。'我们转回来，在一分钟内，他再次说道'恢复航向，谢谢'。这件小事情展现出当时美国海军在日本海面上的控制范围。
尽管照片的质量不高，但这架关岛北场机场上315BW联队502BG大队的超级堡垒在机徽前方用一块玻璃窗取代了观察气泡窗。迟到的315BW联队在执行绝大多数任务的时候，他们的飞机上的自卫武器除了尾炮以外全部被拆掉。尽管这个窗子显得很别扭，但是能够让观察员观察到起落架、襟翼和发动机的情况，并通过内部对讲机告诉飞行员。
进入战斗
"随着我们接近日本帝国，领航员告诉飞行员，'离开爬升点还有3分钟路程，'爬升的时候我在我的日志上做了记录，并通知飞行员油料已经完成传输，并注意到3号发动机的涡轮增压排气口在喷火。
"这台发动机上有2台垂直安装的涡轮增压器，一个在内侧一个在外侧，我不知道我们当时做了什么反应，但是我记得减少了排气的压力。因此，我要起来说'我想要稍微关小一点涡轮增加推进控制，这会影响到所有的发动机。'然后，微调涡轮增压把手，让所有发动机的推力都回到原来的状态。这个涡轮增压调节器在过道边，这样排出的杂物更少，让发动机把油料烧得更彻底。我认为飞行员想把发动机的散热片打开，开着它到目标上空，回来的时候再合上。我知道这次任务里还没有给任何一台发动机散过热，因此，观察员一定要汇报状态是否良好。
"我们抵达投弹高度后，飞行员向机械师下令给飞机减压，并让所有的机组成员都带上氧气面罩和护目镜，然后准备进入投弹航线。我向周围窥视了一圈，发现整个世界看起来都像起火了一样，那里有探照灯，还有橙色和绿色一样的高射炮火光，一个人说道'磷'。
这架 B-29B-BA 42-63714隶属于315BW联队501BG大队，正在关岛的北场机场上方爬升，从肌肤下方观察可以看见AN/APQ-13“鹰”雷达被安装在机身下方和主翼的结合处，这种系统在太平洋战争末期随315BW联队完成了首次出道。
"飞行员和投弹手识别出我们前方的一架飞机是B-29，尾炮手报告说我们的后面也跟了一架，飞行员要求发动机的马力再更大一点，以便让我们和前面的飞机靠得更近一些，这样在抵达起始点的时候，扔下的炸弹才能够更在前面的那架飞机后面，不会留下缝隙。左侧的观察员报告说在左边有一个不受欢迎的访客，然后，探照灯光越来越多了。
"自己人告诉我们3盏探照灯是坏的，4盏已经灭掉了。因此，飞机指挥官要求尾炮手打开干扰箔条投放器。就在这一切开始的时候，探照灯像是在周围来回移动。我们飞机的下方全部被涂成黑色的，但是周围的火光太亮，这根本无法起到什么作用。箔条是一定长度的铝制金属箔片，希望能够扰乱雷达引导的探照灯，在投弹的时候我们还会再次使用。
"在起始点上，飞行员把飞机交给雷达操作员和投弹手。雷达操作员用遥控手柄操纵着飞机，在自动驾驶的情况下抵达瞄准点。飞行员操纵着油门，让飞机保持恒定的速度。投弹手在轰炸瞄准具里跟着雷达操作员，机械师有一扇侧开的窗户，而大火燃烧的光线似乎更明亮了。他所能做的一切就是坐在那里，面朝后方，看着他的仪表，并准备在遇到任何紧急情况时做出反应。
"就是在这个时候，我们前方的那架B-29爆炸了，我瞄了一眼我的高射炮帘，并听见投弹手说'它全都变红了'。然后，他又把目光转回到轰炸瞄准具上。首先，当气动弹舱舱门打开的时候，有一个巨响，然后在内部对讲机里'滴答、滴答、滴答'的声音表示炸弹正在掉下去，随着炸弹的不断下落，飞机爬升得越来快，然后弹舱舱门关上的时候又是一声巨响。