自1986年底以来，战斗机也参与了对安-30的护航，安-30于距离巴基斯坦或伊朗边境不到5千米的地区进行空中侦察。在阿萨达巴德、帕拉奇纳尔、开伯尔山口、莫尔加达和其它防空武器过度饱和地区的侦察飞行中，空军增派了用于搜救支援和掩护的直升机部队。侦察机和护航机之间典型战术互动的一个例子就是霍斯特机场南部巴基斯坦F-16坠机点的航空摄影(VF)飞行。2架苏-17非常精确地接近预定区域，在拍摄航线的起点和终点“悬挂”降落伞照明弹，从而确保安-30不会被肩扛式地空导弹击中。完成航空摄影后，他们陪同安-30飞到距离边境50千米的地方，在互动频道上，经机长同意后降落到巴格拉姆基地。
1987年4月，当尼基弗罗夫的安-30进入与巴基斯坦接壤的定居点附近的摄影区时，事态发展有所不同。这项工作十分困难。只能从方向性差的一侧进入侦察航线，而“轴线”的另一端靠在邻国的领土上。他不想严重侵犯边境。没有掩护，甚至在战斗指挥所的官员发出警告，说在“缎带”上短暂地发现了几架外国飞机之后，分配给他的2架米格-23仍在机场内待命。那天，领航员的工作十分不顺。与计划的15分钟不同，机组已经在目标上空逗留了25分钟，出于某种原因，2架巴基斯坦F-16从阿富汗领土右侧以4/4的角度滑过，高度大幅下降，显然是为了更好的进入(可以假设，战斗机没有使用武器，因为在阿富汗领空内游荡时，他们必须下降至低空，利用山脊背景伪装自己，而目标原来是在高海拔处)，将速度提高到最大，小角度俯冲，朝坎大哈方向前进。关于机组们对指挥所在这种情况下所作所为而产生的困惑，他们回答说，在雷达屏幕上观察到敌机20秒，然后……机组执行机动的方向已被确认。这次任务之后，高层又发出了另一条明确的指示：在边境地区(距离伊朗和巴基斯坦国家边界25千米)执行照相侦察任务的安-30只能经指挥官批准后才能起飞，并且必须提供空中掩护。
这架安-12在50OSAP团的停机坪上停放了很长一段时间。
但公平地说，应当指出，所述案件是该规则的一个例外。1986年12月14日，尼基弗罗夫的机组在前往同一地区执行照相侦察任务时，带有神秘呼号“Mirvays/Мирвайс”的坎大哈机场指挥所和护航机清晰和谐地工作。侦察机进入航空摄影区10分钟后，2架米格-23已经在7000米的高空就位。对于安-30机组人员来说，这已经是这次任务的第五个小时了----此前，机组对坎大哈北部的阿甘达班德水库地区进行了空中侦察。在米尔维的下一个任务区开始侦察15分钟后，他们就发出警告，说边界另一侧距离18千米、高度3500米处出现了巴基斯坦战斗机。又过了10分钟，后者成功地机动至飞机后半球，两者之间的距离开始缩短。护航机飞行员通过观察其雷达图像，确认了敌机的相对位置。可是他们不能使用武器，因为敌人的战斗机从自己的领土上发起攻击合理而正当。这种情况下，除了匆忙离开摄影区和坎大哈加油区外，别无选择。
分析这次飞行，机组再次对安-30缺少雷达全向告警器(SPO/СПО: система предупреждения об облучении)感到遗憾。任务的性质对该物品的需求十分迫切。有一个例子是，向安-30机组提供的关于巴基斯坦战斗机离巡逻岗位并准备使用武器的信息是由一架安-26RR传达的，因为该型机配备了雷达全向告警器，机上还有听译人员，负责监听目标点和敌军战斗机之间的无线电通信。幸运的是，两架侦察机当天都在贾拉拉巴德东南边境附近的同一地区工作。虽然空军官员经常到前线部队里根据战争经验收集建议，但是要求给安-30安装雷达全向告警器的请求仍然没有得到重视。
于1986年12月26日被击落后的安-26RT “22”的残骸。
可以假定，护航机的存在使得邻国空军的战斗机无法使用武器。当侦察机机组从与指挥所互动的频道上听到“海拔8000的地区，我正在监视你”时，他们总是感到心理上的安慰。有时工作量太大，以至于领航员在完成任务前要轮换2至3支护航机和搜救直升机编队。过时的地图，崎岖不平的地形，陡峭的山坡后面看不到必要的地标，风向改变，在阿富汗沙漠地带工作时能见度下降----所有这些都让领航员的工作更加复杂，后者用纯粹通过肉眼识别进入工作航线。