此外，准备好火箭巢需要往里面装填数百枚火箭弹，而在作战活动不断增加的情况下，挂载的速度和方便性是首要考虑的问题，因此，自然选择了可靠有效的“快速准备”手段----航空炸弹。与其它武器不同，航空炸弹的优点就是简单：只要按下投弹按钮，解开保险并拧下引信就足够了(不过，除了必须处理一个半吨重的铸锭以外……)。它们的使用数量还在继续增长：1985年，消耗的炸弹量增加了四分之一，达到89万枚，火箭弹的消耗量减少了11%，达到82.6万枚。
由于没有敌机，歼击机的任务被缩减为保护打击编队前往边境地区，并在该国领空内进行战斗警戒。配备了完善、可靠的雷达瞄准具的飞机负责执勤，其余的飞机则每天继续展开突击飞行。由于这种“分工”，最“光荣”的战机，在侧面都涂有400至500架次的任务标记，和电子设备及雷达不完善的飞机没有区别。打击地面目标时不需要使用Sap-Fir-23MLA-2雷达瞄准器，机场甚至没有在战机准备过程中进行测试，他们对其它小缺陷和故障视而不见(“只要发动机可以启动，轮子就会转动，炸弹就会爆炸”)。同样的道理也适用于导航----导航主要依赖地图和地标。与此同时，最“有条件”的歼击机仍在执勤，那里的工作量少了一个数量级----替换不能用的飞机，离开备用区进行护航、侦察和其它日常任务，以维持所需的执勤要求。在空袭编队里，派出3至4架甚至更多的飞机和飞行员是常态。经历了令人精疲力尽的“旋转木马”后，执勤分队的任务看起来像是休息，经过了每天紧张的作战出动后，飞行员们就会被派到那里短暂地调整。
地勤们穿着“夏日轻装”，等待飞机的起飞。
作战负荷分布不均，这也取决于不同机场的作战任务量差异，以及中队飞机剩余的数量，而飞机的使用率和个别歼击机的任务次数则取决于这些资源，甚至取决于计划表中的位置(名单上的第一架飞机经常被派去执行任务)。1985年，苏联国内每架米格-23的平均飞行时间为84小时，出动112架次，而巴格拉姆的一架歼击机的最大飞行时间为398小时，出动423架次，比苏-17或苏-25还多！每位歼击机飞行员的平均每次轮班飞1.15架次，而强击机为1.07架次，歼击轰炸机为0.86架次，仅次于侦察机和直升机飞行员，侦察机的工作量达到1.17架次，直升机飞行员的架次数达到他们的1.5倍，即每班1.6架次。
120IAP团的米格-23UB正从阿富汗返回国内。
米格-23部队的轮战
在阿富汗呆了一年后，1985年5月底，驻坎大哈的982IAP团第2中队被维克托.诺维科夫(Victor Novikov/Виктор Новиков)中校指挥的第1中队所取代。米格-23战机的第一次战损落在了新来者的头上。抵达后不到一个月，即6月21日，巴加迈德.尤苏波维奇.巴加梅多夫(Bagamed Yusupovich Bagamedov/Багамед Юсупович Багамедов)中尉作为一支米格-23MLD双机编队的一员出动，增援位于坎大哈东北120千米处卡拉特(Kalat/Калат)附近的信丹德中队，但他没有从任务中返回。跟在长机身后的飞行员死了，情况仍然不清楚----只有当第二支编队脱离攻击，进入相反的航线时，人们才注意到他的损失。在作战编队里，一位只出动了十几架次、年轻且经验不足的飞行员被安排在后方。他很有可能于最后一次攻击中遭到了越来越猛烈的防空火力。在那极为不幸的一天，伤亡不仅限于米格机及飞行员的损失：前来搜索的救援直升机在接近战机坠毁地点时遭到DShK重机枪的集火，也被击落。米-8的飞行员和领航员成功跳伞，但技术员没能活下来。
米格机的停机坪得到了DShK重机枪的保护，该位置由任何可用的材料防护----弹药箱和装满沙子的盒子。
8月8日，小队长弗拉基米尔.皮沃瓦罗夫(Vladimir Pivovarov/Владимир Пивоваров)大尉坠机。前往坎大哈西北90千米处执行轰炸打击任务时，他的飞机挂载了2个UB-32和2个UB-16-57火箭巢。中队里没有人会以这样的挂载在山区内低空飞行，中队长列奥尼德.阿纳涅夫(Leonid Ananiev/Леонид Ананьев)毫不含糊地估计，这样的效率之低，简直是危险。显然，同一中队的飞行员也被他那点战斗经验(这是他在阿富汗的第24次出动)弄得失望至极。打完火箭弹后，皮沃瓦罗夫的飞机已经从1500米高度改出俯冲，但失去了速度，并坠毁于山腰上，飞行员无法弹射。一个可能的原因可能是被地面的子弹击中----附近一架为寻找飞行员而降下高度的米-8立即遭到防空火力的攻击。
坎大哈中队的损失还在继续：10月18日，2架歼击机在起飞时相撞。其中一名的飞行员不得不在离机场8千米处跳伞，另一人保持着控制，掉头降落。下一次事件发生在1986年2月8日的信丹德，当时，阿纳托利.叶夫修科夫(Anatoly Evsyukov/Анатолий Евсюков)中校的飞机降落。起落架折断后，飞行员没有让他的米格-23MLD继续滑行，飞机触地滑了100米后离开跑道，撞入建筑物。飞机遭受重创，控制面、起落架和机身受损严重，甚至还撕毁了可变后掠翼的连接点。这架飞机得到了修复，然而，维修工作遵循了通常的“书面”方式，即把事情报告为可修复的故障，而不是事故，这给飞行员本人和指挥官带来了很大的麻烦。
飞行之间的小憩，飞行员领取任务，技术员们准备号飞机，并在旁边等着下一次任务的发起。
