905IAP团的两支中队一直毫无损失地坚持到最后几天(全年只有一架飞机被地面火力击中，返航降落后才注意到弹孔，还有一架双座机在一次粗暴着陆中折断起落架)。然而，正当结束逗留并准备回国之际，他们犯了一个致命的错误。7月底，信丹德中队的歼击机即将离开阿富汗，返回塔尔迪库尔干基地。为了长途飞行，飞机上悬挂了三个PTB-800副油箱。由于一支小队长机上的涡轮起动机发生故障，因此被推迟起飞。修理需要时间，最早也要等到第二天晚上，也就是1985年7月23日。为了追上已经出发的中队，这些满载油料的歼击机没有遵从通常的安全方案在保护区内爬升起飞，而是直线升空。由于没有足够的高度，僚机直接撞向杜什曼的枪口。米格-23MLD中队参谋维克托.切戈达耶夫(Viktor Chegodaev/Виктор Чегодаев)少校执行了200多次作战任务，他被DShK击中。飞行员设法弹射，但由于降落伞没有打开而摔死。他们说降落伞安全带的带子被子弹打断了，导致他无法开伞。
准备挂上飞机的OFAB-250-270高爆炸弹。
米格-23机群在1985年的损失是最大的：歼击机损失了5架，4名飞行员丧生。自7月以来，负责巴格拉姆和信丹德地区的塔尔迪库尔干团被波罗的海沿岸军区帕尔努(Pärnu/Пярну)的655IAP团替换。就在新年前的12月27日，655IAP团阿纳托利.列夫琴科(Anatoly Levchenko/Анатолий Левченко)中校阵亡。作为该团最有经验的飞行员之一，此时的列夫琴科已经飞了20年。为了履行“国际义务”，他于70年代初参与了苏联歼击机部队在埃及的作战行动。在过去的六个月里，列夫琴科成功地完成了188架次飞行，那一天，他执行了两次任务。晚上，他率领着一支小队前去轰炸萨朗附近山区的一个目标。为了确保小队的顺利工作，他用炸弹压制敌人的防空火力。目标地距离巴格拉姆仅27千米。在飞行的第14分钟，列夫琴科的座机在投下炸弹后立即被DShK重机枪击中。僚机观察到有闪光穿过驾驶舱和机身，之后，这架米格-23MLD没有从俯冲中拉起，一头撞上岩石。1986年5月26日，列夫琴科中校被授予苏联英雄称号，成为整个阿富汗战争中唯一获此殊荣的歼击机飞行员。这件事情后来被美化成他单机撞向高射机枪阵地。在宣传喉舌们看来，飞行员的死似乎还不够，甚至他在无线电里对战友的临终忠告和对杜什曼在撞击地点损失的描述也见诸报端。事实上，与列夫琴科同行的阿列克谢.谢尔巴克(Aleksey Shcherbak/Алексей Щербак)少校只报告了长机中弹并失去控制的情况(飞机摇摆着，从1500米的高度转为几乎垂直的俯冲)，而土耳其斯坦军区空军司令部的文件只是说：“遭到DShK的攻击时，飞行员在座舱内丧生。雪山上找不到飞机残骸。”
1989年1月，一架米格-23MLD完成了一次护航任务后正在巴格拉姆基地内滑回停机坪。
由于损失增加，第40集团军航空部队不得不采取措施改进战术和飞行安排。由于敌人拥有了肩扛式地空导弹，杜什曼的防空系统很快就饱和了，局势变得非常复杂。小巧易用的“箭-2”和“红眼”(在此期间，各种型号的肩扛式地空导弹通过迂回方式抵达阿富汗)不需要铺设阵地，很容易秘密运送到任何地区，可以从汽车和城市建筑物的屋顶上发射，甚至在机场附近设伏。1986年秋天，随着美国大量供应的“毒刺”导弹的出现，防空范围上升到3500米高度。这种情况的反映就是肩扛式地空导弹造成的损失不断增加：1984年，肩扛式地空导弹只打下了5架飞机和直升机，这是一个孤立的事实，1985年，7架飞机被击落，1986年，肩扛式地空导弹在效率方面高居榜首，击落23架飞机。这个时候，被一枚自动瞄准目标并拥有强大战斗部的导弹锁定，即使没有直接命中，也总会导致最重要的系统被摧毁----近距离引爆后飞溅的破片就已经足够，其结果一般都是飞机的坠毁。自1986年以来，肩扛式地空导弹的大量使用使目前的“空中战斗”成为了一种对抗。
挂载了R-24R和P-60导弹的米格-23MLD。
强制性措施包括根据“短航路”起飞和降落，螺旋加力爬升，飞机保持在机场周围的巡逻区内，直到抵达安全飞行高度。这种情况下，以及在着陆过程中，必须发射红外干扰弹，没有红外干扰弹就不允许飞行。进场过程中，采用“大梯度下降高度”(“梯度着陆”)的方式。根据典型方案，编队以3500米的高度进入机场，航向与着陆方向相反，并沿一定距离进行下降，以便机动。在释放襟翼、起落架和减速板后，歼击机进入急剧下降趋势，油门保持空转，以便在下降盘旋了一半的路程后与跑道对齐。与此同时，横滚达到90°，在驾驶舱内，甚至有必要关闭持续闪烁的警示灯，警告在“受控坠落”的边缘不允许机动。短距俯冲的飞机仍要经过500米的高度，在快速下降后已经处于平飞状态，飞行员将速度提高到标称范围，推上油门。一旦失手，绕行就会被认为是严重的违规行为，在爬升、盘旋和新的着陆过程中，飞机会暴露于潜在的防空火力之下。
168IAP团的游隼标识。
根据这个计划，中队的着陆时间非常紧凑，而且只花费了几分钟，没有给敌人任何时间来瞄准。过了3至4分钟，从高空接近的编队已经向停机坪滑去。然而，令人印象深刻的技术相当复杂，需要精湛的驾驶技术和技能，另一面也不可避免地增加了事故率----飞行员在几次出动后筋疲力尽，很难满足所有的要求，在紧凑的时间范围内，以良好的节奏“压力”从后方追赶，连经验丰富的飞行员也会出现失误。着陆过程中的事故和故障占了全部损失的一半，在数量上与战斗损失相当。着陆的复杂性不允许使用SAU-23自动驾驶仪来实现这一点，不过，在实际降落之前，编队通常都会使用自动进场的方式。