根据阿富汗战争的结果，米格-23被证明是一款可靠且耐用的飞机，证明它不仅适用于执行歼击机任务(而且“护航”相当有效地保证了第40集团军航空部队的工作，防止了敌方战斗机可能的反击)，而且也适用于所有“日常任务”----轰炸和空中突击、航空布雷和侦察。在120IAP团轮战的5个月内，其任务分配如下：37架可用的米格-23总共出动5730个架次，第一中队3950个架次，飞行时间2350个小时。其中轰炸任务为3300个架次，投弹1300吨，护航任务为529个架次，侦察任务为121个架次。平均强度为每班35至40个架次，消耗25至30吨炸弹，即使在执班的部队里，也有几天最多达到16至18个架次。另有6名飞行员被授予红旗勋章，30名飞行员被授予红星勋章。
1989年1月，一架120IAP团的米格-23MLD在巴格拉姆执勤。
米格-23的维护
米格-23的质量证实了空军工程部对第40集团军和第73航空军技术装备可靠性指标的分析。在困难的条件下，米格-23十分可靠且耐用。由于飞机具有良好的操作适应性，大部分飞行准备工作可以从地面进行，不需要使用笨重的梯子和脚手架，从而降低了劳动强度和维护时间。米格-23ML改装中提供的设计和主要装置的可靠性，加上对需要维修的部件的周密安排，使得大幅度降低人工维护成本成为了可能。
120IAP团的飞行员尼古拉.巴拉布哈(Nikolai Balabukha/Никола Балабуха)大尉。
由于作战节奏太快，每天在机场工作12至16个小时的地勤精疲力尽，难免会出现一些小故障，歼击机中队的妥善率保持在93%至94%的水平。导致使用复杂化的原因也很大：温度、熔融和氧化润滑油节点，有可能过热的设备和充电电池；沙子和灰尘不断地悬浮在空气中，到处渗透(而来自盐沼的风则将腐蚀性的盐尘带到空气中)腐蚀(即使是通常被认为是不锈钢的零件也未能幸免)。尤其恼人的是灰尘和污垢，阻塞了燃料(在一吨的航空煤油中，收集了多达0.5至1千克的各种垃圾)。几个小时内，过滤器就会被黑色粘液堵塞，威胁到燃油自动化故障，这迫使它们每隔5至10小时就要清洗一次。灰尘和沙子堵塞了铰链，磨损了活动接头，恶化了挂架闭锁机构的动作，导致其被卡住。故障发生的原因通常是灰尘和沙子进入空调和进气控制系统，沉积物堵塞了燃油自动控制的喷嘴，干扰了发动机的正常运行，导致电气设备被“烧坏”，启动器失灵。
很多麻烦都是由于机场拥挤造成的，再加上着陆方案的复杂性，导致刹车过热、起落架故障，还有被“阿富汗风”吹到跑道上的石头上飞来飞去，轮胎爆炸使得飞机“被吹”是常事。更多的投诉是关于米格-23座舱盖的玻璃质量，它很快变黄，并在阳光下失去了透明度。
尼古拉.巴拉布哈大尉飞机上的弹孔，当他在跑道上滑行时，这发子弹从他的前方迎面划过。
同时，由于受到干燥气候和经常使用的积极影响，飞机设备和电子设备的故障数量出乎意料地少(众所周知，不断的使用和监督对复杂设备的可靠性有积极影响)。然而，还有一个更为平淡无奇的解释：如前所述，米格机主要打击地面目标，不需要使用整个机载设备综合系统，而只是使用了一小部分。飞机上监视和瞄准系统的所有精密电子设备都没有在轰炸打击任务里使用，雷达、红外测向仪、指挥引导天线都没有打开，这些设备往往占据了歼击机故障数量的很大份额。为了完成任务，飞行员们使用了步枪瞄准具，这种瞄准具操作起来相当简单可靠，甚至完全不用任何特殊设备进行控制，以直观的方式进行手动轰炸。因此，不插电源的设备不会“破坏性能”，歼击机的可靠性数据看起来比歼击轰炸机和强击机的数据更好。
正在进行维修的“38”号机。
与歼击机相反，强击机和歼击轰炸机没有“额外的”非开关设备，现有的机载导航系统和瞄准系统只是用于特定的打击任务。这些又是一套相当复杂的设备，有惯性导航基准仪，激光测距仪，多普勒瞄准具和模拟计算机，这些故障有助于飞机的可靠性统计(在强击机的瞄准系统上，10个里有9个是有问题的，由此可以估计出它们的影响)。苏-17和苏-25飞行员总是按照其任务规定和执行作战任务的优势，充分利用现有的瞄准设备，然而，伴随而来的是复杂的技术故障。
同时，早在米格-23来到阿富汗的初期(“磨合”阶段，通常伴随着缺陷和故障的增加)，根据1985年的结果，飞行故障的时间间隔为36.2小时，而对于在可变后掠翼歼击机上发现的故障时间间隔----145.8小时----是所有型号作战飞机中性能最好的。在故障源头中，起落架转向构和生产缺陷占主导地位，设备本身的缺陷占80%，维护质量差占13%，飞行员操作失误的比例为4%(然而，这些虚假数字的“狡猾”显然免除了人为因素，将其归咎于工业的过错)。
120IAP团机鼻彩绘“外贝加尔珍珠”和瞄准具里的F-16。
