谣言的散布
有俄罗斯材料指出1981年7月9日(又一说法是7月29日)一架苏联人驾驶的米格-25PD用两枚R-40击落一架F-15，残骸落入地中海；1983年10月3日又有一架F-15被叙利亚米格-23ML击落，但都被证实是口头传闻，并没有任何照片或者残骸证实，其目的在于在强大的F-15建立的绝对空中优势面前挽回点自尊。更有甚者声称叙利亚在1982年6月10日击落了一架E-2C，但是以色列空军只采购了4架E-2C 0批次机，编号分别是941、942、944和946，装备192“鹰眼”中队。2004年941、942、946号机翻修升级后卖给墨西哥海军，重新编号AMP-100、101和102，944号机陈列在以色列空军博物馆作为永久保存，这些谣言的不攻自破再次证明叙利亚在对以色列于黎巴嫩上空建立的绝对优势前竭尽全力试图通过宣传挽回所剩无几的颜面。
1994年10月25日，以色列和约旦签署和平协议，而以色列向约旦保证可以让从安曼起飞的客机使用其领空。在签署和平协议前3个月，以色列总理伊扎克.拉宾与约旦国王侯赛因在华盛顿会晤。开会前，以色列首次允许约旦国王飞越其领空。侯赛因国王最终搭乘一架皇家约旦航空的L-1011三星穿越以色列，期间从特拉维夫低空飞过，而全副武装的隼575“战神”和隼965“凤凰”在其身边伴飞。
意外
让飞行员们保持自己的战斗力是具有挑战性的，一方面，在粗糙的环境下是不可能给予飞行员良好的训练，同时也要严格地控制安全系数，主要是保证在训练中减少飞机的损失和飞行员的伤亡。
以色列空军的空战训练以强度大而闻名，飞行员们在战斗中将飞机的性能发挥到极限，始终让对手在自己视野范围内并且保持优势。不幸的是许多事故都发生在战斗训练中，直到特定的安全条例出台，并且强加到这些饥渴的以色列空军飞行员头上，事实上，几乎所有以色列空军的F-15损失都是在训练中发生的。
以色列空军飞行员收到的第一次警示事故发生在1983年5月1日，这次证明了F-15用一个机翼也能飞行。这次事故后以色列空军也公布了这架F-15成功着陆的照片。
1983年5月1日，在一场于拉蒙基地展开的1对1空战训练中，这架隼957“天空闪光”在天上和一架A-4相撞，几乎撞掉了整个右主翼。该机组表现出了令人惊讶的飞行技术，把这架飞掉一侧主翼的F-15降落到拉蒙，这里的跑道很长，足够他们进行高速着陆。这架飞机于1983年5月13日被送回特尔.诺夫大修，当时已经拥有了4个战果，此后在1985年11月9日还将加上半架米格-23。
这天的空战有两架F-15参与，拦截的目标是4架模拟入侵敌机的A-4，其中一架飞机是F-15D 隼957，飞行员吉夫.纳迪维(Ziv Nadivi)，领航员耶霍尔.伽尔(Yehoal Gal)，两人都是米格杀手，纳迪维一个战果，而伽尔还是F-4E的领航员时就有3个战果在身。他们的目标是两架A-4，然而，纳迪维突然冲动，带着飞机一起朝目标俯冲下去，随后是一阵强烈的震动。假设他们从参与练习的飞机尾流后滑过，那么机组在看见火球时就准备跳伞。直到那时，机组才认识到他们所感觉到的震动是另一架飞机坠毁产生的。然后，这架F-15从12000英尺高度开始以45°角俯冲。当飞行员重新将飞机电力控制面连接上并控制住飞机时，他们已经俯冲到4000英尺高度。从操纵的感觉来看，应该是主翼严重受损了，机组成员注意到一侧主翼油箱的油料表在急剧降低。
随后其它参与练习的飞机也加入进来，保护着这架F-15紧急降落于距离最近的拉蒙基地，飞行员在提速的时候注意到飞机可以控制的最小速度是250节，着陆时将机尾的阻拦钩放下，钩住了跑道的第一道阻拦索，过高的速度使得阻拦钩从飞机上脱落。当速度降至150节后，机组预料到在越过跑道上的第二或第三道阻拦索时飞机会减速。通过了阻拦索，机组紧急要求在跑道末端布置阻拦网，让飞机在高速中减速，最后，飞机停在阻拦网后方10米处。
降落的吉夫.纳迪维和领航员耶霍尔.伽尔降落后合影。。
两个半月后，隼957被修好重新服役，吉夫.纳迪维是第一次试飞的驾驶员。
当事故的细节被递交到麦克唐纳.道格拉斯公司的时候，工程师们认为F-15靠着一边主翼着陆从空气动力学的角度来说是不可能的。当麦道公司的高层官员到达以色列后，他被问到F-15的主翼可以被截去多少却仍旧保持飞行，执行官答说最多可以被截去三分之一主翼----以色列空军将隼957降落后的照片交给了他。
另有一次事故被以色列空军严格保密，直到最近才公布出来，同样发生在106中队。那是在1985年3月间，参与空战模拟训练的是两支F-15双机编队，第一支编队无线电呼号“Blue”，他们扮演的是巡逻机的角色，另一支编队无线电呼号“Red”，他们的任务是前去拦截“Blue”编队。“Blue 1”是一架F-15D，它的目标是“Red 2”，同时“Red 1”(隼519)机动到“Blue 1”后方，在距离1.5英里处模拟发射了一枚AIM-7模拟弹，这枚导弹最后射偏了。然后“Blue 1”剧烈机动，拉出了6.5G的过载去攻击“Red 2”，这时“Red 1”突然发现“Blue 2”在自己身后，接着便转向“Blue 2”，并与“Blue 1”失去了目视接触。意识到“Blue 2”攻击的并不是自己后，“Red 1”重新转向攻击“Blue 1”，结果发现两机相向飞来，距离只有1000米，“Blue 1”立刻做出反应，并且大过载拉出以避免相撞，然而“Red 1”一点反应也没有。幸运的是两机只是擦伤，“Red 1”的天线受损，“Blue 1”尾部的雷达全向警告器被撞飞。
隼223“飞虎”是和平之狐III项目中交付的前2架F-15D之一，在1985年10月1日的木腿行动中是空袭编队的长机。此机于1987年4月1日坠毁，前一张照片拍摄于飞机被报销前2个月，而下面是低速平缓螺旋坠机后烧焦的残骸。飞行员伊夫塔.莫尔在这次事故中身亡，而领航员奥弗.帕兹则成功跳伞。
调查报告被放出后得知“Blue 1”的领航员始终与“Red 1”保持目视接触，意识到了相撞的事故可能会发生，但是却没有警告他的飞行员和“Red 1”，两机飞行员的事态感知能力都无法令人满意。
80年代后期，F-15的作战活动开始减弱，期间三架F-15坠毁，1988年1月，106中队长阿莫斯.雅德林(Amos Yadlin)差点把自己僚机击落。
当天，雅德林和僚机沙伊.吉拉德(Shai Gilad)完成一次全副武装的任务后返航，机身内还有大量余油。两名飞行员都认为与其在天上白白烧油减轻降落重量，不如来一次一对一的模拟格斗，他没有进行全面的检查，武器的保险开关仍然开启着，雅德林绕到吉拉德身后按下发射纽，令他吃惊的一枚真的导弹就这么打出去了，不过多亏了F-15是全世界生存力最强的飞机，吉拉德逃过一劫。
1982年罗南.沙皮拉驾驶着只有一台发动机运转的F-15安全着陆，1985年吉夫.纳迪维和领航员耶霍尔.伽尔将独翼的F-15成功飞回基地，吉拉德也把受损的飞机带回了特尔.诺夫。雅德林接受为此事件承担全部责任，并辞去106中队的中队长职务。
4个月后，1988年8月15日，雅德林也辞去了在133中队的另一份职务。同月，两架F-15在训练中相撞坠毁，飞行员全部死亡。至此，以色列空军F-15的机群数量减少至46架，但是为了维持至少50架的数量，并且使得106中队专注于对地攻击，1988年，以色列花费2亿6千5百万美元购买5架F-15D。
唯一一架没有采用美国空军编号最后3位数的和平之狐V项目F-15B机体就是隼142“光线”(F-15B 73-0112)，这架106中队的隼与1988年3月1日坠毁。当时初级副中队长乌里.马诺和领航员乌里.科尔顿在一次攻击训练中坠机，当天在纳布卢斯附近目标区上空的云层高4000英尺，比距离山峰150英尺的最小高度要低(山峰高3084米)。山顶上有一根300英尺高的天线，在其上方500英尺处才是安全高度。尽管如此，隼142机组还是从6000英尺高度俯冲下来，于3000英尺高度拉起，1分钟后，他们下降到距离地面500英尺的高度上。在某一时刻，他们钻进了云里，然后撞上了山顶上的那根天线并坠毁了。
