1962年期的学员在巴泰斯克学习，但是驾驶雅克-18的训练被转移到了普利莫尔斯科-阿塔尔斯克，第二年前往库谢夫斯卡亚接受米格-15UTI和米格-17的训练。
期间，各方面的训练内容都得到了增加，但是期间只有一件事情苏联教官不得不一遍又一遍地重复，苏联教官准备带着越南学员绕机场飞行，所有的细节必须用借助画在柏油路面上的跑道用模型飞机模拟，通过这样的理论学习后，越南飞行员才不会乱飞。一旦驾驶米格-15UTI升空了，他们就会被要求首先转向，然后爬升，高度由500米变成了1500米。教官通知他矫正高度。“立刻，上尉同志！”虽然得到了回复，但是飞机仍旧没有反应。
60年代初期，北越飞行员在巴泰斯克(Bataysk)一架固定好的雅克-18上学习收放起落架。
很快，苏联教官接过了操纵杆向前推，飞机的高度下降了1000米后于500米高度放平，然后他告诉学员继续飞行且检查高度。迷惑不解的越南学员回答道“上尉同志，高度依旧是在500米。”他没有注意到高度指示表上的小指针已经转了一圈并指在1000米高度的位置处，而他却将注意力集中在指向500米的大指针上。
笑话仍在一边，不论是成功还是失败的越南飞行员都顺利地通过了课程，后者被苏联教官当作教课的案例在课堂上传授。
1962年的前半年，一些抵达克拉斯诺达尔的学员是来换装米格-21的，越南学员正在努力驾驶亚音速的米格-17和超音速的米格-21，后者的着陆速度更高，对于他们的挑战也更大，理想中的学员年龄在18至20岁之间，比平均身高要高并且拥有强壮的身体。然而一名典型的越南飞行员身材更小，体重更轻，使得他们在飞机弹射座椅可承受的最小重量之下，飞机的操纵也相对更加艰辛。结果就是这些越南飞行员在飞行中经常遭遇困难，其中有一些是致命的。
抬头显示器(HUD)位于他们的视线上方，而且他们的大腿很难够着尾舵的脚蹬。他们身体的耐力也不行，当过载达到5G至7G时，就会出现黑视且头晕。结果，一些教官不得不在前座舱里装上一面镜子，好让他们观察学员在承受大过载时的反应。
虽然在生理方面存在这些障碍，但越南学员还是克服了这些苦难，甚至在驾驶米格-21时，这些要求仍旧比技术方面的更高。确实如此，地面的靶子在等着被攻击，这些学员将使用UB-16-57无制导火箭巢练习对地攻击。
从1966年起，北越飞行员开始在捷克的L-29上进行训练飞行，总飞行时数为80小时，其中包括10小时的夜间飞行。
1966年教学大纲发生了一些变化，捷克的L-29教练机取代了雅克-18，在前往库谢夫斯卡亚接受米格-15UTI和米格-17的训练之前，学员要驾驶L-29飞满80小时。然后在这两种米格机上各飞行40小时。1968年上半年，这些学员完成了飞行训练后再回到克拉斯诺达尔完成在米格-21U和米格-21PFM上的40小时飞行。这期训练也为越南学员准备了夜间课程，驾驶L-29飞行8至10小时，接着驾驶米格-17飞行10至12小时，最后驾驶米格-21飞行8至10小时。
其中一些参加训练的飞行员已经在中国完成了米格-17的训练，因此对于他们来说，一旦完成了在L-29上的飞行后就直接去驾驶米格-21。出席米格-21的换装课程的40名越南学员中有20人完成了，但接下来的6个月内，其中8人于北越上空的空战中阵亡。
在驾驶L-29时也发生了一些事故，这一点也不感到惊讶，自此时起，越南学员要驾驶这些飞机经历更加高级的训练，比如空中机动，发动机停车和尾旋。其中，有在发动机停车的情况下紧急着陆和发动机起火的事情发生。有一例就是一名越南飞行员放单飞完成绕圈后发现起落架出了故障，他在过分惊慌中驾驶着飞机进入了尾旋，结果摔死在普利莫尔斯科-阿塔尔斯克的一片宿舍区中。
70年代初期，飞行训练继续使用L-29/米格-17/米格-21的组合，但是那时前去学习的越南飞行员已经很少了。随着1972年越南上空紧张战斗的打响，这些飞行员回国后需要获得他们能够得到的所有帮助，而且直到1974年才实现----巴黎和平协议签署后一年----有一批更大规模的越南飞行员团队被派往苏联学习基础飞行。
在库谢夫斯卡亚(Kushchovskaya)，除了米格-17以外，北越飞行员最主要的训练工具仍旧是米格-15UTI，他们通常要在这种飞机上完成80小时的飞行训练，之后在米格-17上继续完成100小时的训练。
