下一次事故发生在一架487OVP(BiU)团的米-8MT上。12月22日，V.I.米拉宁少校的机组执行运送部队的任务。他的161号机从山麓的战地起飞，准备前往汗卡拉，但没有注意到电线正好穿过航线，升空后的第40秒，直升机撞上了电线。割伤的桨叶导致直升机剧烈摇晃，迫使机组立即返回起飞航线，将直升机降入冬季干涸的河床。随后，飞行员说，在黑暗峡谷的背景下看不到电线，直到拉近至前方3至5米处才发现。联合部队航空兵的此类事故不是第一次，它们不断地在极低的高度飞行，电线是一个真正的烦恼，此前的类似事件之一以一架米-24机组的死亡和一架烧毁的直升机而告终。一年后又发生了同样的一起事故，导致一架米-8上的所有人员全部身亡。
几周后的2004年2月8日，在执行类似任务时，联合部队航空兵的中队长E.V.埃其兹扬中校的Mi-8MT坠毁。飞行员将部队送至博特里赫机场，降落在一条过于陡峭的滑行道上，却没有立刻减速，结果。直升机的前轮撞在跑道的护栏上，折断了前起落架支柱。山上的一场大风使这起事故雪上加霜。机头砸向地面后，编号为265的直升机受到严重损坏。
总的来说，在1999年8月至2004年春季的反恐行动期间，为了履行联合部队的作战任务，陆军航空兵总共飞行23936架次，飞行时间为17233小时。直升机每次飞行的平均持续时间是40至45分钟。按架次计算，陆军航空兵的工作量超过了所有航空部队的总和。相比之下，最活跃的强击机完成了9032个架次，飞行时间维9348小时，而直升机飞行员的负荷是其2.5倍以上。
期间，俄联邦军总共损失54架直升机，其中29架米-8(超过了半数)，被敌方防空火力击落的各种型号的直升机为25架，其它原因的损失为29架，有43名机组和152名乘员阵亡。
米-8的坠机现场
保养与维修
军用航空器材的高强度使用伴随着装备资源的迅速枯竭，需要撤到后方进行维修。同时，由于缺少备件，所有的维护资源都来自于退役的机体，以此确保仍在服役的直升机能够正常使用，但几乎不可能指望用新装备来补充----即使在2005年，国防部航空装备订单中也没有一架直升机。在北高加索军区的陆军航空队里，仍装备着苏联时代生产的直升机，其机龄相当可观，其中一些已经经历了4至5次大修。解决方法就是从中部军区派遣直升机部队来轮战，并从某种程度上使机队得以更新。
一个真正的礼物是在俄罗斯军队从格鲁吉亚撤军期间补充了北高加索军区的直升机部队。2001年春，安-22运输机向布琼诺夫斯克运来了24架直升机，其中半数是米-8。这些机器被昵称为“白色侧面”，因为伪装在南方的阳光下褪色明显。的确，事实证明，并非所有收到的直升机都有足够的资源，其中一些必须马上进行大修，而另一些则必须作为零配件的供应来源。在维修过程中，一些机体被升级为米-8MTV-2和MTV-3标准，更适合在山区条件下工作。
包括发动机舱壁在内的多处部位强度恶化，导致了限制操作的命令出台：规定机上乘员数量限制在14人以内，挂载的武器不超过2个B-8V20发射筒，排气管上加装红外抑制器，增加的重量“吃掉”了一部分动力，但确实对米-8造成了影响。
这些技术已经证明了它是相当可靠和持久的。米-8在天上的平均故障或损坏时间为58小时，比米-24(45小时)高出1/3，比米-26(38小时)高1.5倍。米-8的平均地面故障或损坏时间为16小时，也超过米-24(12小时)的指数，是米-26(9小时)的两倍。