霍纳中校同样也喜爱A-10的"前射武器库"，就是指它的火箭弹、幼畜导弹和航炮。而且在2003年末的一次任务里，他成为了为数不多的一名在阿富汗使用AGM-65导弹的"猪"飞行员：
"我们正在和一些阿帕奇使用联合空中攻击战术(JAAT)，试着找到一群在土制院落里把一支美军巡逻队压制住的武装分子。我们在天上盘旋并使用了航炮，但是效果不如期待中的那样好。那名应征末端攻击管制员正在与空中支援作战中心的一名高级管制员一起工作，而且他知道我们的飞机挂载了幼畜导弹，并请求打一发出去。我们得协调这次攻击，因为地面上的伙计们得把一些人从院落附近后撤几百米，才能发射导弹。
"我冲下去，但是无线电通信的信号很差，我们没有得到开火的许可，所以第一次攻击我什么都没有使用。我做了一个大过载转向，然后回到攻击轴线上，把导弹的航迹放在院落的上方，这就是我想要攻击的位置。这次我得到了发射的允许，于是把导弹打出去了。这枚幼畜精确地命中我想要击中的那个院落的位置，接下来是几次扫射，最后返航。"
铺路便士
第一台铺路便士激光指示跟踪(LST)吊舱于1977年3月交付给美国空军，AN/AAS-35(V)就像其设计中的一样，被直接安装在A-10座舱右下方一个小挂架的挂点上。铺路系列后来成为了精密航电引导设备的代名词，而这个吊舱被用于在白天或黑夜发现并反射一道激光束，这道激光束里包含了一个准确的四位数瞄准代码。这个吊舱接下来将在抬头显示器上生成一个符号，精确地指示出目标的位置。
尽管对于参与持久自由行动的A-10来说，这种系统已经非常老旧了，但铺路便士还是能在阿富汗上空的很多情况下显示出它的价值。其中一名使用了铺路便士吊舱的飞行员就是戴维斯蒙森基地354FS中队的安德鲁.斯通(Andrew Stone)上尉。2004年3月，他得到了前往阿拉斯加州355FS中队的临时指派，而在那里又参与了航空远征队的巴格拉姆基地轮换，从2004年3月26日至10月1日驻扎在那里。斯通上尉是一名武器官，而他接替的是被临时派到355FS中队的队友乔纳森.舍尔(Jonathan Scheer)上尉，后者于2004年2月25日驾驶A-10从驻扎地埃尔森(Eielson)基地起飞后不久便坠机身亡。
尽管铺路便士也许不是持久自由行动中每次任务的最佳选择，但不止一次，这种吊舱是他们工作时最好的工具，就像斯通上尉在抵达战区后发现的：
"我们起飞后更换了任务，把一座蜿蜒、崎岖的山顶上的无线电中继站炸掉，它被敌人的指挥官用于相互之间的声音传输。我们刚发起了一次黎明巡逻任务，这时我们收到了任务，而且我们于天亮前飞到了目标上空。一架RQ-1捕食者已经在这里了，而这架无人机用红外标记装置为我们指出了这座中继站所在的大致方位。我做了一切所能做的，Litening吊舱的激光目标指示仪被用来确定目标的位置，和数千英里以外的无人机地面操作员联系。当我还在努力确定目标位置的时候，太阳升起来了，这时候，我无法再借助他的红外标记装置来发现目标所在的位置了。
瞄准期间的对话中，我们都在等待着上级批准轰炸这座中继站。确实，我一边等待着回复，一边试图找出那座中继站在哪！我决定把激光照射目标的任务交给那架捕食者无人机，然后我转去使用铺路便士吊舱，通过抬头显示器来搜索一个特定的方位。Litening吊舱在捕捉激光能量方面很出色，但是A-10A无法从抬头显示器上看出它的准确性，这就意味着你无法用它来进行激光指示跟踪。
"我知道铺路便士可以向捕食者无人机用激光照射的那个大致方向望去，因此我告诉无人机操作员，自己先离开10秒钟，继续跟踪。从南边过来后，我发现了那个印记。有的时候铺路便士可以很快地盯上目标，而其它时候是不稳定的，甚至根本无法完全锁定。铺路便士的最大问题就是它看不到激光能量，直到你进入攻击航线并开始朝目标平稳俯冲。这个吊舱要花2至3秒中的时间来捕捉激光能量，然后在抬头显示器上显示出一个菱形标记，用于指示目标的位置。你接下来将调整飞机，把目标置于航炮十字线或者武器的准星上，接着成功地扔下你的炸弹。
"一些时候，你从目标上方飞过却不得不放弃，因为铺路便士吊舱没有足够快地捕捉到激光能量。其它情况下，这种攻击因为失去联络而泡汤。这样的事情就发生在我向那座中继站冲下去的时候，我转向攻击，结果和捕食者无人机操作员之间的联络变模糊了。这让我们飞了好几次通场，最后使得联络恢复正常。我从未看到过那座无线电中继站，因为那只是一根鞭状天线----在我们所飞行的这个高度上绝对无法看见它，我们正在谈论一个像扫帚棍一样的东西！我们借助铺路便士吊舱扫射了几次，但却无法把那个中继站打掉----在我看来，一台无线电中继器是最难击中的目标！"
"Blackwater 61"
2004年11月27日早上07:40，一架CASA C-212-200双发涡桨轻型运输机离开巴格拉姆基地，前往南部450英里开外的法拉(Farah)美国陆军前进作战基地(FOB)，为那里的部队提供补给。除了为基地里的部队带去了400磅的照明迫击炮弹以外，飞机上还有3名机组和3名陆军士兵，后者搭顺风车返回法拉。大约45分钟后，这架飞机坠毁在巴巴(Koh-i-Baba)山上海拔14700英尺高度处----大约位于主峰下方2000英尺。这架飞机由2名经验丰富的飞行员驾驶，相反，他们最近才抵达阿富汗----他们每个人在阿富汗飞了近30个小时。这架C-212坠毁8小时后才被报告失踪了，这个时候一场搜救行动被发起了。
罗兰.米勒(Roland Miller)中校是空军预备役驻新奥尔良机场706FS中队的指挥官，2004年9月，米勒中校带着6架A-10抵达战区，增援从德国斯潘达海姆基地部署过来的81FS中队，后者用于替换355FS中队。这是706FS中队的第二次也是最后一次被派往巴格拉姆，它最终于2005年因为基地调整和关闭委员会和拉特琳娜飓风的原因而解散。
11月28日的飞行对于米勒中校来说是他最后一次于巴格拉姆基地执行任务，而且在他于02:00从巴格拉姆起飞之前，他和他的僚机被重新指派给任务，前去搜索"Blackwater 61"。主要的搜索区域集中在这架C-212的主航道上，而米勒中校也拿到了一部铱星卫星电话，这样他就能够尝试与坠机的机组们取得联系。
A-10飞行员们开始了他们的搜索，使用的是陈旧的网格坐标搜索技术，就像米勒中校回忆道的：
"使用搜救网格坐标，我们在民用guard 121.5频道上捕捉到了一个信标传输。无法直接对准这个信标，我们继续飞行，直到传输的声音变得更响，接下来，它又变弱了，我们标记出这个被发现的位置，转向并再次朝那个信号飞去，听着它的声音再一次变大。当它变小后，我们又标出下一个记号。这样重复了几遍后，我们最终来到了距离坠机点几百米开外的地方。在我们第一次听见这个声音30分钟后，我们找到了这个信标。
"借助激光瞄准吊舱，我们搜索这山脊一侧的飞机残骸，那里根本就没有热源图像，因为那个信标被确定在快靠近山顶的地方，而且让40英里/小时的风把雪都盖上去了，所以我无法识别任何东西。我爬升回高空，这样就可以和空中支援作战中心联络上。我告诉我的管制员他需要重新指向信号的来源，我的嘴皮子磨了好久才说服他把搜索转移到被我发现的这部分上。
"没人认为这架C-212坠毁在这里，而且起初空中支援作战中心认为我们可以从自己的无线电上收到很强的信号。就是在这个时候，我提醒了他们当天只有一架民用机于阿富汗上飞行，而且我正在监听一个民用guard频道上的信标传输。我礼貌地建议他们也许会想过来听听这个，而且他们也这么做了。日出后，空中支援作战中心派来了一架MC-130，他们确实发现了那个残骸。接下来又花了2天的时间抵达坠机点，原因是这架飞机坠毁在一个很偏僻的位置，而且天气很坏。糟糕的是，飞机上的人没有一个活下来了。"