在以20°角和250千米/小时速度俯冲的出口处，米-24的落差达到200米。当于低空和极端模式下飞行，飞行员的错误无法纠正时，能量和正确的行为变得至关重要(有人开玩笑说它“就像走钢丝一样容易”)。战争第一年，来自昆都士的中队损失了6架米-24，主要都是由于非战斗原因，由于山区的大雾和意外气流而坠毁，或者在山坡和峡谷着陆时发生故障。
低海拔地区精确打击是以高速进行的，炸弹引信“突击”延迟高达32秒，以便让直升机有足够的时间远离碎片的杀伤范围，但僚机并不总是成功。由于与目标密切“接触”，撞上自己炸弹碎片与火箭弹破片的问题仍然是紧迫的。1985年夏天，一架335OBVP团的米-24返回加兹尼时带回了18枚被长机炸弹击中的碎片。在战斗载荷限制下，米-24使用MBD2-67u复合挂架挂载多枚“一百千克”级炸弹，其打击精度较低，但它使覆盖诸如圣战者营地等区域目标成为了可能。
1986年秋的巴格拉姆基地内，军械员们正在准备S-8火箭弹。
炸弹打开了着陆的道路，炸穿了杜瓦尔土屋的厚墙，把敌人的步兵掩埋在瓦砾下。对付它们的另一种手段是装有GSh-23L航炮的UPK-23-250航炮吊舱，其炮弹初速很高，能穿透墙壁的粘土，结果证明比S-5有效得多。大当量炸弹(米-24可以携带四枚FAB-250或两枚FAB-500)是打击要塞的必要武器，这些要塞自古以来就留从许多场战争中幸存下来，是圣战者的避难所。这些建筑是用石头或土坯建造的，墙壁厚3米，像“燕窝”一样耸立在难以接近的峭壁上的，覆盖了村庄的入口、岔路口。这对S-5火箭来说仍然是无懈可击的。1980年6月，米-24D和米-8帮助地面部队夺取了法扎巴德附近的“盗贼山”桑吉杜兹丹(Sangi Duzdan/Санги Дуздан)，这座山因一度抵抗住亚历山大大帝的进攻而闻名。山区里布满了洞穴，几个世纪以来一直是当地武装的避难所，后来称为了圣战者的大本营。“鳄鱼”为突击队员扫清道路，在山上不停地工作，晚上直升机接着干，一次又一次地飞行。为了更快地完成重新装填，一名飞行员留在了驾驶舱内。所有其他人都去准备弹药。
这些“空中流氓”还向马拉特.季什琴科演示了这些在训练中被严令禁止的机动，季什琴科是米里设计局的总设计师，他于1980年4月访问了阿富汗。看到那些高超的特技飞行表演，俯仰角度非常大，螺旋状的尾旋，甚至还有一个几乎不可能完成的“筒滚”(这是弗拉基米尔.哈里托诺夫少校在米-8上表演的)，这位惊讶的将军忍不住说：“现在连我自己也不知道直升机是怎么飞的了！”从这次访问中得到的印象并没有被忘记：1980年夏天，米-24开始改进，其中包括工厂团队重新调整发动机的燃料自动化，以补偿稀薄热空气中功率的下降，并安装防尘过滤器。在“特殊时期”，设计团队提高了涡轮机前方允许的气体温度，宁愿出现被烧毁的可能性，也不愿出现功率不足的情况。防尘过滤器的“塞子”，过滤掉发动机入口的沙尘，净化了70%至75%的空气，减少了2.5至3倍的压缩机叶片磨损。甚至先于米-8部队之前就装备了它们，尽管战斗直升机在没有铺设的前进机场的工作次数要少一些，然而事实上，在米-24D上针对地面低气压的TV3-117发动机转速更高，吸入沙尘的力度更大，首先需要保护。
一架米-24V在喀布尔复进支援机降部队。
初期的问题
米-24刚投入作战时，由于机组缺乏经验和该机本身的特点，再加上阿富汗的具体情况，出现了严重的问题。米-24的高速性能和机动性是由于主旋翼上的载荷比更高(是米-8的1.5倍)，这对起降质量和承载能力没有最好的影响。在高速作战机动中，“条纹”螺旋桨桨叶承受较大的气动载荷，会出现过载和失速的危险现象。直升机的意外行为被认为是机器失去控制和不服从响应。
直升机在俯冲出口处的下沉很明显，执行剧烈的机动时，直升机可能会突然失去高度，在转弯过程中坠毁。机动、减速和躲避障碍物期间的能量失衡导致危险情况发生----比如不协调的机动、进入困难的空间位置、螺旋桨撞击尾梁，不可避免地都会过渡到紧急状态。加上发动机在山区条件下动力不足、油门响应迟缓、气流失速和控制受阻，米-24的驾驶也明显变得更加复杂，相比更轻、更“能飞”的米-8，这一点尤为明显。
主要原因是当地的地貌特征----着陆地点少，进场受限，在狭窄山区飞行，机动条件不理想，气象状况本身受到许多地形干扰，意外的气流和乱流将直升机抛到岩石上。许多峡谷看起来像真正的“石袋”，没有出口，气流在邻近的山坡上朝不同的方向吹来----从向阳一侧升起，在背阳一侧下降。除了飞行困难外，狭窄的环境和强风也影响了武器的使用：飞行员几乎没有时间评估态势和瞄准，气流直接把火箭弹和炸弹“吹掉”了。
一架米-24坠毁在通向阿富汗的公路上。
