米-24的防护被公认为是良好的，驾驶舱、发动机变速箱和油箱、减速机箱和液压油箱覆盖了4至5 mm的钢装甲，挡掉了2/3以上的子弹，所有情况下驾驶舱的装甲玻璃根本没有被击穿。可是在攻击过程中，米-24受到的正面打击最多，而且大部分都击中了操作员的位置(他们曾在挡风玻璃上计算出6处弹痕)。在巴格拉姆附近的E.里本科(Rybenko/Рыбенко)少校的直升机上，DShK转弯撕裂了机身底部和驾驶舱下的舱室，一颗50克重的子弹射入驾驶舱，卡在装甲座椅上。在加兹尼，毒刺导弹在尾桨附近爆炸，打碎了叶片，但米-24还是能够完好地降落下来。
长期以来，最大的敌人仍然是大口径DShK和ZGU机枪，它们在1985年分别占了米-8及米-24击落数的了42%和25%。通常情况下，整个直升机的动力装置、液压系统，尤其是动力和控制系统都受到了影响，然而，在许多情况下，它们的2台发动机使得拯救直升机成为可能。随着一台发动机退出工作，第二台自动去增加功率。即使变速箱中了一枪，完全“缺油”，也有可能再继续运转15至20分钟。1987年3月，在尼古拉耶夫大尉的米-24P上，击中机尾的子弹打碎了尾桨的传动箱，使直升机失去了方向控制。飞行员设法到了巴格拉姆。在进场过程中，直升机从跑道上降落，整个机场扬起了一团灰尘，奇迹般地躲过了正在滑行的苏-17，跃过途中的汽车并停下，滑进了一座空机库。在更换了叶片、航炮和凹陷的机鼻后，这架米-24重新投入使用。
1987年夏的巴格拉姆基地内，262OVE中队的军械员们拿着YakB-12.7机枪的弹链在镜头前。
1982年7月12日，280OVP团的2架分别由沃尔科夫和兰特塞夫驾驶的米-24在坎大哈附近通向杜什曼基地的道路上追赶着两辆吉普车。拼命躲闪的“丰田”成功被命中，但直升机本身也遭到了攻击。僚机被DShK打中3发曳光弹。在飞机上，管道、电线断了，叶片、旋转斜盘被切断，驾驶舱里的仪器失灵。着陆后，受伤的飞行技术员不得不爬进发动机舱，发动机由于截止阀的拉力中断而顽固地拒绝关闭。
米-24的一个明显缺点是缺乏集中的防护点。在国内，这并没有引起任何人的兴趣，但在战场上，它开始引起批评，尤其是与米-8相比，后者的“尾巴”被遮住。飞行员的印象也得到了统计数据的证实：为了避免正面受到攻击，敌人试图从没有保护的后方击中直升机。因此，米-24驾驶舱的玻璃仅占前半球子弹造成的损伤的18%至20%，而米-8的损伤为40%至42%(部分原因是米-24的玻璃面积较小)。至于对发动机的破坏，这种依赖性甚至更为明显：进气口的防尘旋塞遇到来自前方的子弹，米-24的受弹率比米-8低1.5倍(16%至18%对25%至27%)。
许多情况下，米-8的后半球有火力保护(敌人很快就从自己的经验中确信了这一点)，迫使杜什曼避免像从前那样从后方开火。尾部机枪的出现在战术上有明显的优势：米-8离开目标时的受弹率是米-24的一半，在这个时候，可以无畏地进行追击，而不会有“投降”的危险(在攻击的出口处的受弹率上，米-8为25%至27%，而米-24为46%至48%)。
在米-24P上，由于航炮的后坐力巨大，需要从弯折处和侧面进行加强，这些改造都清晰可见。驾驶舱里是205OVE团的飞行技术员约瑟夫.列谢诺克(Иосиф Лещенок/ Joseph Leshchenok)。照片摄于1987年秋的坎大哈。
在米-24上，由一名飞行技术员在货舱内负责易受攻击方向的火力覆盖。由于视野和射击区域有限，按照直升机设计师的设想，从侧窗射击极为不便。为了扩大开火时的射角范围，飞行技术员使用了部队登机舱门，使得火力可以指向侧面和后方。一挺机枪(通常是同样可靠的PKT)被放在货舱内。当目标位于正下方、从飞行员视野中消失、在转向是把侧面暴露给敌人，或者在攻击出口处的时候，则由飞行技术员操作机枪来保护直升机免受攻击。
在相当长的一段时间里，这些机枪都来自受损的米-8，或者与邻近部队讨价还价弄来的，而且随着时间的推移，侧部机枪才逐渐普及(通常，中队里的每架直升机都有一挺侧部机枪，外加一挺备用机枪）。许多机组不限于一挺机枪，而是2挺，既保护了两侧，又不浪费时间转移火力。货舱内堆积了令人印象深刻的弹药，为了以防万一，他们还带了一挺轻机枪(不可能把PKT端在手上开火)。此外，每名飞行员除了一把个人手枪外，还总是强制配备了一把自动步枪----“NZ”，以防紧急着陆或跳伞(为了不丢失，常常用皮带系在大腿上)。巴格拉姆262OVE中队的领航员A.雅奇梅涅夫(Yachmenev/Ячменев)分享了他所经历的痛苦：有一次，他进入驾驶舱，把自动步枪挂在气压枪上，忘记取下来就起飞了。升空后，他感觉到自己没有像往常那样的沉重，环顾了四周，他注意到：“AKS被甩到后面，在鼻子前晃来晃去，但你拿不到……我觉得自己像赤身裸体……”