战地维护
自1981年以来，配备了新式TV3-117V高空发动机的米-24开始抵达阿富汗，在炎热的高原地带，发动机的功率比之前的型号多出了15%-20%以上。维修期间，这些发动机开始装备米-24D。
由于可靠性高(甚至由于在机场“从早上十点到晚上二十点”的人流拥挤而造成的后果更严重)，因此可以“有条件地”把直升机投入使用，在 “需要时”去“提供服务”。到了大修时限的发动机还可以继续再飞50小时，而许多其它装置此时都无法正常工作。技术员在现场展示出非凡的独创性，对米-24进行了改装，展开了非常复杂的维修。堵塞的过滤器被压缩空气吹过，沸腾的电池在流动的冷却液中降温，发动机用坦克和步兵战车的电池启动，并用被击落飞机上的“可回收材料”进行组装(1982年秋季，坎大哈技术人员在没有发动机的情况下，使用三太报废发动机中的可用零件成功地组装了一台能完全工作的TV3-117)。与苏联国内的统计数字相比，劳动力成本普遍增加了两倍，准备武器的工作量是24倍。每个能干活的人都得去抬炸弹，装填火箭巢，打开“锌”子弹箱子，然后转动一台“绞肉机”来装填机枪弹链。成堆的弹药一度就被保留在直升机旁边，但这样的“局部性”在装备时压垮了部队，而且不安全----杜什曼的一次炮击可能会摧毁整个停机坪。他们开始提前准备武器，只要直升机一返航，就马上装填。一些地方还引进了一种“传输带”方式，直升机滑行到正在准备弹药的地方。由于不太依赖于笨拙的绞车和带有液压装置的装弹机，重型炸弹用皮带吊起或使用撬棍扛起。靠着三、四个人的人力把炸弹挂上挂架，接着军械员绕着直升机跑来跑去，最后装上引信，插入保险插销。
正在发射S-24火箭弹的米-24，一次大口径火箭弹的发射通常被认为会给直升机的发动机运行造成负面影响。
到1987年，已成立的回收和再生服务处正在翻修90%的受损直升机，而最初只有7成的直升机“幸存”了下来。为了使机组人员能够在紧急迫降的现场对直升机展开“急救”，他们带上了一套装有备件和修理工具的工具箱，并提前对飞行员进行了维修培训。万一发生了严重损毁，一支疏散小组就会被空运到失事的直升机旁，匆忙准备将其运回基地。他们招募了一些有经验的技术员，不仅能迅速完成修理，还能击退圣战者。这些人经常不得不在炮火下工作，有一次，几个小时候抵达的一个旅仅发现一架已经被地雷炸毁的直升机。严重受损的米-24被其它直升机吊走，拆除并减轻了重达2500千克的物件，这是米-8MT的极限承载重量。1986年冬天在伽兹尼，一架米-24没能从干湖的泥淖中回收。随后，他们更换了受损的发动机、尾桨，把货舱里的一切东西都拆走，一大早就把直升机从冰冻的泥地里凿子出来，335OVP团的中队长施梅列夫设法“揪着头发”拉出直升机，然后飞回家。
无法维修的直升机当场被毁，这也需要技巧：被肢解的直升机很难让弹药殉爆，甚至连火箭弹也不爆炸，只是从“罐子”的一侧穿透到另一侧。为防止敌人得到直升机，一项特别制定的指令要求：“将所有剩余的S-5火箭弹全部放在货舱和驾驶舱内，炸弹----放在机身下方地面，用机身下部的爆炸摧毁燃料和液压系统管道；在煤油中浸泡的裹布至少应该放20米长，以便让人可以撤退到安全的地方……”
一支军械小组正在为米-24P加农炮装填装药。通常，他们节省时间和精力，仅装填了120至150发炮弹，但这些数量足以完成大部分任务。
派往阿富汗之前，米-24飞行员在奇尔奇克附近的山脉和布哈拉附近的卡甘沙漠接受了15至20天的训练。抵达阿富汗后，接班的飞行员在米-8的主要工作领域对它们进行了“测试”。此后，12%-15%的飞行时间用于训练和强化技能，主要注重作战机动和掌握不寻常的起降方法。“几乎无法离陆”的垂直起飞方式几乎从来没有使用。在跑道上，他们通常像飞机一样爬升，滑跑距离为100至150米。根据前线部队的技术，一种更为激进的起飞方法被发明，只靠前轮触地进行起飞。同时，机身前倾10°至12°并迅速加速。这样从地面起飞的速度提高一倍，起飞重量可增加1000至1500千克。然而，这种方法需要精湛的驾驶技术。1986年11月，在巴格拉姆的一次紧急任务里，飞行员直接从停机坪开始滑跑，螺旋桨叶直接打到混凝土上变弯，但他继续执行任务。他不敢带着残缺的螺旋桨返航，只是降落到一片野地里，等着修理队过来。
1987年夏的坎大哈机场内，205OVE中队的军械员们正在运输弹链。他们只有一辆手推车----除此以外就没有其它的机械化手段了。
