作为自由列车行动的一部分，B-52将海防码头作为目标，还轰炸了河内的储油设施、机场、铁路货运站，以阻止北越军准备的进攻企图。同时，老旧的O-1和O-2前进空中管制机被更快、载弹量更大的OV-10A取代，陆战队的F-4中队和这些前进空中管制机密切合作，为近距离空中支援任务做出了更大贡献。
5月10日，自由列车升级成后卫行动，北越遭到了B-52的轰炸，超过200架空军的飞机从泰国境内的机场起飞，东京湾上第7舰队的航母放出了成群的舰载机，陆战队的飞机从南越和泰国境内的机场升空，其中就包括了迪克.雷维(Dick Revie)中校率领装备F-4J的VMFA-212"枪骑兵"中队，该中队驻扎在卡内奥赫(Kaneohe)湾，4月16日替换了在泰国苦战已久的另两支中队。1965年，VMF(AW)-212使用F-8E随奥里斯卡尼号航母参加了越战，在2个月的短暂巡航期间于南越和老挝上空完成了863次任务。
比起在北边保卫河内的SA-2地空导弹阵地，"枪骑兵"中队更关注的是在南边军事分界区附近的那些SA-2导弹连。5月7日，约翰.康索尔沃(John Consolvo)上尉和J.J.卡斯通圭(Castonguay)三级准尉驾驶F-4J 155576前去轰炸一座SA-2导弹阵地，这也是康索尔沃第二次来到岘港。这些车辆拥有严密的保护，他们在第二次通场轰炸时中弹了，康索尔沃朝溪山方向飞行了18英里，当液压系统失灵后，他命令后座跳伞。卡斯通圭获救了，而他却被巴特寮俘虏然后处决了。6月4日，F-4J 155819于富吉附近遭高射炮火击落，机组本.提鲍尔特(Ben Tebault)上尉和迈克尔.科诺(Michael Konow)中尉没有跳伞。
6月16日，K.A.麦克费伦(McFerren)中队带领第一批VMFA-115中队的F-4B离开岘港，30分钟后作为A特遣队的首批机队降落到南蓬远征基地，中队剩下的飞机于当天晚些时候抵达。很快，他们就在6月剩下的时间里完成了306次任务，其中大多数都是为顺化、崑嵩和波来古的南越军提供近距离空中支援，并摧毁了一些坦克、卡车和SA-2阵地。
1969年3月，从美国转场前往越南途中，VMFA-232中队的F-4J正在与KC-130进行空中加油。
VMFA-115中队的鬼怪II经常前往岘港降落、加油、重新装弹，执行完另一次任务后再回到南蓬。在雨季的一些时候，他们和空军装备了远程导航系统的鬼怪II一起飞行，这种任务的形式和之前的TPQ雷达轰炸类似。然而，该中队还承担着繁重的护航任务，通常要飞到距南蓬300英里远的地方。
根据"银鹰"中队的飞行员德容(De Jong)少校所说的，飞行如此长的距离意味着"VMFA-115中队成为了陆战队第一支在每次任务中都必须进行空中加油的单位"，当月获得的重要战术经验就是，一架重载的F-4B在和低空缓慢飞行的KC-130大力神加油机进行空中加油是完全可行的。"后者同样受到了F-4的战斗空中巡逻保护，可以延长巡航时间。
对于很多飞行员来说，空中加油是整个任务过程中最糟糕的一部分，但正如基耶利回忆道的那样，"异常多样的米格机活动频率导致空战发生的概率很高，我们中的大多数人做梦都想见到一架米格机，但北越对于空战来说并不是一个很好的环境。"然而，每一架米格机飞行员都想着去击落一架B-52，因此F-4护航机最终会在后卫行动的任务里见到它们。VMFA-115中队也据此加强了空战训练的力度，向乌隆基地的432TRW联队汇报并使用了该联队的训练方法。
在空军占据压倒性优势的天空里，与空军的协调至关重要，就像马格(Maag)上校回忆道的，VMFA-115中队的最大问题就是"空军经常去寻找没有涂迷彩的飞机，这样就经常把我们误认为米格机。"幸运的是，当时目视身份识别依旧是空战准则的一部分，而且中队每天都要在乌隆听取关于当天后卫行动细节的简报。
1969年，VMFA-542中队一架完成任务的F-4B在岘港的跑道上抛出减速伞。
自9月6日起，在海上重复乏味的屏障战斗空中巡逻通常在返航途中展开的空战机动训练而得到缓解，这样的任务于1972年10月22日结束，直到12月的巴黎和谈破裂后才重新展开。
"红魔"中队和"银鹰"中队分摊主要的护航任务，而且恶劣的天气经常让B-52趴在地面上。确实，7月和8月半数的时间里，后卫任务均被取消了，这就意味着要快速卸下AIM-9导弹，并装上复合挂架和炸弹去执行近距离空中支援和直接空中支援任务。当时最流行的挂载方式就是4枚Mk20集束炸弹、4个阻尼火箭巢(火箭弹安装破片杀伤弹头)和2枚加长引信的Mk82菊花刀炸弹，阻尼火箭弹通常在俯冲压制防空火力时使用，接下来是Mk82或者Mk20。在1972年的停炸期间，该中队每天执行16次对地攻击任务，12月16日重新恢复了屏障战斗空中巡逻。