由于高温和稀薄的空气，飞机的着陆速度大大高于平时，影响了起落架、减震器和轮胎的工作。在夏季炎热的天气里，降落的飞机会受到洒水车的欢迎，或者仅仅是一桶接一桶的水，以便迅速冷却过热的轮胎----否则会崩坏制动系统。刹车片的磨损速度比平时快了好几倍，轮子的橡胶在机场上简直“烧坏”了。麻烦是由不停地吹来的风引起的，风把石头吹到了跑道上，制动装置就在那里不断被磨损。
紧张的作战节奏仍然不能不影响技术状态----由于时间不够，例行维修工作仓促进行，飞机不得不在战区内维护和修理。经过一年的使用，积累的故障越来越多，资源被完全“淘汰”，回到苏联后，战斗机不得不被送去大修。报告的数据也证实了这一点：在艰苦的工作条件下，非战斗原因造成的事故，不亚于敌人火力造成的损失，而且往往超过后者。
927IAP团的飞行员G.贝斯克罗夫尼(Beskrovny/Бескровный)，V.扎伊采夫(Zaitsev/Зайцев)和V.舒尔加(Shulga/Шульга)。
起初，敌人的防空力量是微不足道的。这些圣战者只有小口径武器，而且没有相应的战术素养，但是向空中目标射击必须接受相关的训练。被抓获的俘虏说，他们主要使用“中国方法”，整队的机枪瞄准一架正在飞行的飞机，同时开火并营造出一道弹幕，希望它能一头撞上去。在115GvIAP团里，飞机上不时地会出现弹孔。有一次，DShK子弹击中飞行员座舱前的无线电舱，切断了电线束，电线的短路演变成火灾，烧毁了部分座舱和设备。尽管如此，这架飞机还是能够返回并着陆，经过维修后，重新投入使用。1980年1月22日，一架正在飞行的战斗机遭到攻击，发动机受损。子弹击中了压缩涡轮的叶片，造成多处裂痕和手指般大小的材料裂纹。即便如此，发动机仍继续工作，并返回了了机场。1980年8月26日，一架米格-21比斯起飞时，飞行员感到飞机底部受到了打击。返航后一共找到了7个弹孔，有的像拳头一样大；应答器天线被打飞，发动机一级压缩涡轮的4块叶片出现裂纹。
1980年8月1日，维克托.切申科(Viktor Cheshenko/Виктора Чешенко)上尉驾驶的米格-21比斯没有返航。作为一支编队的一员，他飞往贾巴尔-萨拉杰(Jabal Saraj/Джабаль-Уссарадж)地区的目标。任务的参与者讲述了这一事件：
“事发地点离巴格拉姆机场很近，在潘杰希尔峡谷入口前。这次空袭包括了2次攻击，使用了S-24火箭弹和两枚OFAB-250-270炸弹。第二架飞机飞得更高，等待自己的攻击。抵达S-24火箭弹的发射点时，僚机伊万.契尔年科(Ivan Chernenko/Иван Черненко)让长机往前飞，拉开距离，以便更好地瞄准目标，且更可靠地击中目标。退出攻击后，他没有找到长机。契尔年科在无线电里询问了好几次，但切申科没有回答。在战斗中的任何情况下，双机编队都不应该散开，长机和僚机是一个整体，他们一起行动，互相掩护，这是学习飞行时首先被教导的，并不是我们、也不是在阿富汗战争中才被揭示的，这样的真理不能被忽视。
白俄罗斯927IAP团的飞行员。右二是中队长阿尔弗雷德.克拉夫琴科(Alfred Kravchenko/Альфред Кравченко)少校，照片摄于1983年秋的信丹德。
“第二支小队的指挥官安德烈.蒂霍诺夫(Andrei Tikhonov/Андрей Тихонов)少校就在他们上方，他后来说，他看到地面上有一个强烈的爆炸，发出一道亮光，以为他们击中了一座堆满弹药的仓库。在这里，霍赫洛夫(Khokhlov/Хохлов)中校声称屏幕上看不到切申科，并命令搜救直升机起飞。这时，该编队的飞机开始降落，但切申科的飞机没有回来。其余的人在坠机现场转了一圈，等待直升机传来的消息，希望出现奇迹。
“直升机前往现场了解情况，回收飞机残骸，试图找到飞行员。在那里，他们受到了猛烈的防空火力的袭击，这些炮火来自山坡上。直升机飞行员必须首先用火箭弹处理敌人的阵地，然后才能放下空降兵。这些人设法带走了一个俘虏，并收集了飞机的残骸(他们可以捡起)。回到基地，他们检查了残骸，发现从驾驶舱到龙骨的整个机身上都有遭到了打击，弹孔位于驾驶舱的顶部。很明显，这是由自动武器或机枪造成，飞行员撤出攻击时在驾驶舱中被杀。俘虏证实了这一点，他说他们突然同时开火，在飞机俯冲期间制造了一道火墙----因此有可能中弹并被击落。
“对死者没有举行告别仪式，他们用交通工具送他回家，就这样。我们问政治指导员，为什么不给他正常人一样的待遇，他回答说，这么做的决定是为了不挫伤飞行员的士气，这样就不会有飞行的恐惧。当然，每个人都被战友和同志的阵亡感到惋惜，但每个人都认为，在战斗任务中牺牲的飞行员应该光荣送别，受到应有的荣誉和礼遇。当时他才25岁，就已经在阿富汗了。”
“没有问题”----927 IAP团的小队长V.I.舒尔加大尉在起飞前签字。
