着陆重量是L级直升机两栖攻击舰和级超级核动力航母进场速度的一个重要因素，因此F-35B和F-35C必须要能够排放燃油。每种型号的F-35B上都有一个燃油排放系统，去年VX-23对F-35C进行了第一次燃油排放评估。埃茨上尉描述了为解决燃油倾倒问题所做的工作：“我们实际上正在帕克斯测试短距起飞/垂直降落系统的变化，这可能与F-35C有关。在F-35B上，综合动力组件的废气从飞机下派出，因此，如果任何燃料从排放的废气中迁移到机身上的其他地方，这可能是一个问题。虽然我们仍在寻求一项技术解决方案，但帕克斯在测试方面的细微变化已经减轻了这些担忧。”
2013年中，BF-04号机进行了额外的改进，包括改造后的排放喷嘴和重新设计的襟翼叶片密封件，以增加与飞机表面的燃油分离，并尽量避免把燃油排到甲板上。BF-04号机在短距离起降和短距起飞垂直降落两种模式下完成了15次燃料排放测试，其中一些测试点是通过外部挂架进行的，以评估武器受浸的风险。结果表明，这些改进措施消除了飞行后的燃油滴落和燃油向高温区域的迁移，并显著减少了在排放过程中襟翼被燃油覆盖的面积。这一结果导致了F-35B的相同设计变更得到了批准，该计划有望在2015年初之前批准F-35B机队定期使用燃料排放。2013年末，CF-01号机接受了类似的改装，其燃油排放性能也得到了类似于BF-04号机的改进。CF-01号机还完成了一次燃料排放测试，同时携带了外部挂载的GBU-12，以确认武器没有被排放的燃料弄湿。CF-03和CF-05号机也将及时进行改装，以进行第一阶段的研制试验，这就是F-35C计划于今年晚些时候进行的首次海上试验。
2011年10月20日，VX-23中队的F-35C CF-01号机打开加力从帕塔克森特河的32号跑道上起飞。
综合动力组件
OT IIE报告还提供了综合动力组件缺陷的详细信息：“综合动力组件是一个可靠性和可维护性问题。设计新颖，将发动机起动器、发电机和环境控制系统集成在一个单元中。失去独立动力装置将导致主航空电子设备能力的丧失、备用发电机功率的损失以及主氧气供应和座舱失压。作为一个高可靠性、2200飞行小时的子系统而设计，到目前为止，爱德华兹空军基地的空军飞行试验中心已经完成了11个拆除和更换实例，一个在沃斯堡，四个在帕塔克森特河。在这些拆除中，有8次完成于12周内，这使飞机电力系统的可靠性降低到平均每隔13小时就要进行一次维护(截至2011年7月)。
“最近一次灾难性的故障是由于一个阀门控制销导致的，在此期间释放的零件没有被控制住，并刺穿了邻近的油箱。这导致所有飞机停飞两个星期，直到阀门控制得到改进。解决未包含部件问题的方法尚待确定。“综合动力组件也是测试执行的一个风险，因为该组件的拆卸和更换工作(需要大约两天的时间，24小时的覆盖范围)已经被测试人员描述为比发动机拆卸更加复杂，且需要大量劳动力。低可靠性和高维护时间是使用评估中发现满足适用性要求高风险的关键因素。除了未来计划的长期软件更改外，并没有明确的方法，因此综合动力组件仍然是一个主要的并发风险。结论：综合动力组件是一个主要的并发风险----它的可靠性和可维护性需要显著的成熟。”
2012年4月18日，VX-23中队的F-35C CF-01和CF-02于大西洋上空进行首次编队飞行。
埃茨告诉《AIR International》杂志：“像头盔一样，我们在每一次飞行中都使用综合动力组件，没有它我们什么也做不了。我们在个别情况下失败了。我们目前使用不同的维修后程序，比如何加注燃油。这提高了飞机的可用性。”他列举了另一个因综合动力组件而取消试飞的原因：“系统错误地诊断出故障，我们没有完全理解这种诊断模式。如果飞机在启动时弹出一个已识别的故障，它是否是真正的故障？维修人员正在学习该系统，并帮助工程师对飞机的报告代码进行相应的更改，这样我们就不会在不需要的时候自食其果，也不会错过这个架次。”
阻拦钩系统
在过去的24个月里，VX-23用F-35C进行了一次试验，其中一次试验涉及阻拦钩系统(AHS)。埃茨说：“我们完成了大量工作，既描述了(原始)尾钩的问题，又分析了系统所做的改变。”等一下。期间在新泽西州树林湖海军空战中心飞机部进行的初始阻拦制动试验期间，尾钩在8次尝试中均未能钩上MK7装置的阻拦索。分析原因后确定了三个关键的设计问题：飞机的几何结构、尾钩固定点的设计和尾钩压紧减振器的性能(更多详细信息请参见第十六章 摇摆、放钩和阻拦）。
2013年11月18日，VX-23中队的F-35C CF-05进行故意偏航测试。
在安装新尾钩之前，继续使用原始版本进行测试，以描述性能，并确定在拦阻期间机身上产生的负载。2012年夏天，VX-23中队的F-35测试小组在八次尝试中成功地钩住了MK7制动装置的阻拦索，很好地证明了F-35C的拦阻能力的进步，对尾钩固定点及其压紧阻尼机(减震器)构进行了设计修改，并且，根据埃茨上尉的说法，在2013年10月开始的最新测试期间，实现了100%的钩抓。 2013财年的作战测试与评估总监报告声明：“阻拦钩系统仍然是一个集成风险，因为开发进度没有为新发现留出时间。其它风险包括：由于重量增加了139磅，没有钩住阻拦索后可能会对飞行甲板进行刨削，因为重新设计的钩子重量增加和形状更锐利，尾钩可能会在整个飞行甲板上摩擦出火花。”