“其中至少有一辆卡车运载着油料，因为我们点燃的火焰至少燃烧了20分钟。随后的几次攻击中，我们又干掉了几辆运载弹药的卡车，接下来的半个小时里不停地发生二次爆炸，而且在我们离开的时候都还没结束。
“带上毁灭之猫的臂章就意味着‘我从地狱里飞进了那只猫的嘴里。’这就是你在照明弹下俯冲，然后又回到漆黑夜空里的感觉。一天下午，我和一名F-100飞行员讨论了关于第二名机组的价值，道和我是一组的，我们一起工作，我不知道是谁赢得了这场争论，但是第二个晚上，那名F-100飞行员前去执行任务后就再也没回来。”
在此期间，所有的一切都是在战斗中学习的----战术、武器选择、轰炸高度、甚至应该选择怎样的求生装备。绝大多数堪培拉机组都携带自己搜刮的救生装具，每一件都是个人独有的。离开越南45年后，领航员威廉.波音顿少校还保留着他的救生装具：
“对于新人来说，我们中的大多数人都携带了一台AN/URT-21备用的紧急无线电信标，它和降落伞绑在一起。如果启动了，它就会在降落伞打开时通过挂绳把开关自动调至‘On’。我携带了一把0.38英寸口径的史密斯.韦森短管左轮手枪和一些子弹、一根信号棒和一些信号弹、一把带有用于切割罩线的钩刀片折叠刀、一个2D/1热带急救包、防水火柴、“生存植物识别”学习卡片和一片额外的救生锯条。我同样还携带了一个水壶。”
所有这一切都被存放在一个袋子和口袋里，这种装具能够绕着腰绑起来。一个皮质的枪带以及皮套低低地挂载腰部，就像“狂野西部”里的枪手一样，这样穿戴才可以保证装具不被弹射座椅弄坏。在F-4这样的现代飞机里，机组们穿着一件背心一样的装具，并且能够被纳入马丁.贝克Mk.VII弹射座椅的和相应的降落伞里，侧面通常是一个肩皮套，被缝在背心和降落伞安全带之间。
通常情况下，尤其是夜间，一支机组将在某处呆一小会，然后转去下一个地方，再好的装具也帮不了他们。例如，在1966年2月10日，拉塞尔.亨特(Russell P Hunter)上尉和领航员恩斯特.基弗尔(Ernest P Kiefel)上尉驾驶B-57B 52-1575离开岘港，前去轰炸老挝南方胡志明小道上的钢虎目标。他们与一架C-130照明弹机一起合作，前去老挝班万松(Ban Vangthông)附近轰炸目标，完成了第二次投弹后，亨特在无线电里说他们的飞机出了问题，接着和基弗尔一起弹射了。有人观察到地面上出现了一道闪光，最后找到了飞机残骸，然而，两人的下落一直不明。
8BS中队的53-3908号机是为数不多的几架在金属原色时就涂有机鼻彩绘的B-57，这架飞机被命名为“Miss MiNuki”，来到越南前，此机曾在韩国的群山基地执行核战备值班任务。因此它的名字可能有两种由来！这张拍摄于1966年1月的照片显示飞机停放于岘港基地的护栏里，1967年6月8日，此机在距离潘朗10英里处被击落，飞行员埃尔文.布施(Elwin H Busch)上尉和皮特.莫里森(Peter Whitcomb Morrison)中尉阵亡。
敌人的威胁似乎并不大，“傻瓜杀手”总是在附近，他的肩膀上随意地贴着所属单位的队徽，等着来吸引某人的注意力，或者在安全相关的清单里切掉一个角。因事故和烧伤造成的死亡总是会出现在空军基地里，1965年5月，边和基地的惨剧就很好地证明了这一点。约翰.德西洛(John DeCillo)是一名军械员----这个群体很自豪地将自己称为“B-57游民”----他于1966年9月来到岘港的时候还很年轻。作为一支四人军械组一员，德西洛在堪培拉停机坪上第一天开始工作时就发现了一个潜在的灾难隐患：
“我能回忆道的是来自纽约布法罗的组长亚当.库比亚克(Adam Kubiak)在军械区里收到了为一架飞机装弹的命令，并被告知了那架飞机的编号。我们离开营帐开始工作，整个小组里除了亚当以外其他人都是新来的，我们被称之为‘吉普’或者‘菜鸟’。正当我们准备炸弹之际又传来了一道命令，扔下手中的一切工作，跑去向罗伊.贝吉(Roy Badge)军士长报到，他是跑道尽头军械组的非委任负责军官(NCOIC)，一架堪培拉带着4枚吊挂的凝固汽油弹正朝我们滑过来。
“我不知道其他的人在想些什么，但是我在想‘我今天死定了。’我们抵达那里的时候，这架轰炸机已经安全地着陆并向停机坪滑去，而救援人员也在现场。我的工作就是开着那辆MJ-1‘干扰器’(自行炸弹装载机)，MJ-1是一台后轮转向的机械，末端是液压臂和调节板。它可以装载各种武器，滚轮上的硬铝合金支架被装在板子的末端，用来托住凝固汽油弹。
军械员约翰.德西洛(John DeCillo)在岘港机场上开着一辆MJ-1炸弹装载车，在南越的每个基地里都能看到这种炸弹装载车。
“一枚吊挂的炸弹可能有几个原因造成的，1)电驱动的齿条失效，没有把挂住武器的钩子放开；2)挂架轴承座(摇摆支撑)拧得太紧或者错位了；3)飞行员失误。这次特别的事故的原因就是第二个，贝吉示意我把‘干扰器’停放好，以便让第一枚炸弹能够通过支架放下来，其他人在旁边扛住炸弹，防止它滚下去。
“这枚凝固汽油弹是750磅级别的，两端都安装有一个6磅的白磷引信。通常情况下，当炸弹被扔下后，白磷引信上的2个挂链将被拔出，白磷暴露在空气中就会被点燃，只有在氧气被耗尽后才会熄灭。这种情况下，如果它落在了跑道上，那结果和在天上投放没什么两样。
“支架到位后，军士长抓住炸弹的弹翼，不断地摇拽，而它刚好落在支架上。我把炸弹放上等候在旁边的爆炸品处理拖车上，我们又重复3次这样的工作，剩下的炸弹也卸了下来。很明显，由于炸弹柔软的铝皮，另一支军械组把他们牢牢地拧在了飞机上。”
在岘港，并不是每一次炸弹挂载的事故都有着令人欣慰的结果。1966年1月12日，莱昂.史密斯(Leon B Smith)上尉和埃里亚.托雷特(Elijah G Tollett)少校满载炸弹开始滑行，准备起飞。地面上的人员发现这架低矮的堪培拉机鼻比平常更接近于地面。史密斯不知何故成功地驾驶着这架重载的B-57B 53-3876离开地面并收起了起落架。然而，在它抵达跑道末端前，飞机一头向下落，倾斜着扎向地面。飞机停稳后，史密斯炸开座舱盖，机组从两边跳出座舱，飞行员一脚跳到了机翼上。
救援队向现场奔去，但看起来两人都可以轻松地走开。正当每个人都开始重新呼吸之际，一枚500磅炸弹掉了下来，带来了地动山摇般的冲击，把剩下的炸弹都引爆了，也把飞机和机组都变成了尘土。之后，在B-57停下的地方只剩下了一个充满泥泞的大坑。