美军在东南亚只损失了一架B-57G，1970年12月12日夜，一场悲惨的事故让一架B-57G和一架O-2前进空中管制机在天上发生了相撞，驾驶这架B-57G 53-3931的机组是中队长保罗.皮特中校和后座爱德华.布谢特(Edward Buschette)中校，后者是13BS中队的传感器操作员指挥官。人们认为他们被高射炮火击中了，当时，他们于非军事区以西25英里处的小道附近飞行，这是最合乎逻辑的解释。他们在班万同(Ban Vangton)附近跳伞，这两人落地后在敌人的眼皮底下度过了一个惊悚的夜晚，第二天被直升机从各自的躲藏地救走。
这次事件里，504TASG大队托马斯.达克特(Thomas A Duckett)上尉和观察员欧文.斯金纳(Owen G Skinner)少校驾驶的“Nail”前进空中管制机O-2A 67-21428当晚没有返回纳空帕农府基地，第二天，保存完好的O-2残骸在地面上被发现。有报告说在这一地区出现过紧急求救信号，但是两人均没有被找到。也许是敌人使用了无线电想把救援部队吸引到这片区域里，两人至今还在失踪人员名单里。
1972年4月，经过了20个月的部署后，13BS中队从乌汶基地转移至克拉克基地，幸存下来的B-57G最终在回国后被转交给堪萨斯州空中国民警卫队190TBG大队。于州兵队伍里服役2年后，这些B-57G被封存起来，然后被拆解，没有一架G型机被完好地保存了下来。
一名地勤正在给B-57G 53-3889“MIDNIGHT COWBOY”的氧气罐灌装液氧，飞机的名字是机务组长彼得.克诺普(Peter Knoop)中士起的。虽然这张照片很模糊，但弹舱里挂载的明显是M117炸弹而不是M35/36燃烧弹。
而且在最后……
当一切都结束的时候，机组中有39人阵亡、2人被俘、并损失了60架各种型号的堪培拉，在整个规模宏大的机群里，这个数量看起来很少-----可这是来自于2支美军和半支澳大利亚中队的数据，这些数字还不包括在地面上被迫击炮炸死以及在边和惨剧中死亡的人数，把这些都算进去后，这些数字是相当严峻的。
已经退役的中校弗莱明.霍布斯上校当时是首位带领B-57进入北越作战的领航员，他非常简洁地阐述了“黄鸟”和“红鸟”以及澳大利亚盟友做出的贡献，但他同样也把话说白了，B-57在越南的故事是苦涩和不可避免的结论，这一时期，美国空军的高级军官想看到这种飞机在战争中的贡献被正式地忽略了。
1972年4月12日，B-57G 53-3878随13BS中队剩下的飞机一起离开泰国乌隆基地，至此结束了堪培拉在东南亚漫长的作战历程。在改装的16架B-57G中有11架参加了战斗，只有1架被击落，剩下的飞机回到美国后被用于训练和武器系统的测试及研发。
“美国空军的官员们在战争里喜欢我们，如果他们有任务，我们就会去执行。近距离空中支援？很好。在任务区上飞几个小时？我们可以这么做。前进空中管制员们也喜欢我们，因为飞机上的9枚500磅和4枚750磅炸弹可以抵得上一支F-4四机编队。前往北边，但不是进入地空导弹的攻击范围，很好。飞行600英里的距离向北进入老挝执行长达3小时50分钟的任务而不进行空中加油(没能力，或者不需要)而且向十字路口扔炸弹？我们也会去做。在夜间飞行于照明弹下？OK，没这么做过但我们可以这么做，而且我们也这么做了。和C-130照明弹机在夜间里一起飞行？OK，我们可以这么做，因为F-4办不到(太快了)。在老挝上空飞行却没有照明弹支援？OK，我们可以这么做，但这只是武力展示(看起来更像是在头顶上制造一些声音)，但我们可以这么做。夜间警戒？OK。为播撒橙剂的C-123护航？OK，就算是肮脏的任务，我们也会去做，而且我们确实都这么做了。
乌汶机场上诡异的灯光照亮了2架13BS中队的B-57G，这2架飞机都已经准备好起飞执行夜间任务，机组们刚从右边的汽车上走下，而地勤们花了整个白天的时间来维护这些飞机，进行起飞前的检查、灌装液氧，重新挂载炸弹。
“但是，事实上，美国空军的官僚们试着想把我们从历史书上抹去，因为在南越的早期阶段发生了3件事。第一件事就是1964年8月部署期间的事故，这当然不是我们的错，因为我们在被叫醒24小时后就前往了战区，并没有夜间飞行的经验；第二件事，飞机因为没有护栏而被迫击炮炸毁了；最后一件事就是停机坪因为老旧的二战延迟引信而被点爆，这样的事情实在太尴尬，以至于不好评价堪培拉中队，因为这样就会让这一时期美国空军管理层长期的诟病高调地显示出来。”
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