航空布雷远非一件安全的事。这项工作，乍一看不是很难，甚至是不例行公事(“毕竟不要去拿机枪”)，其实是很冒险的。从造成的战斗破坏和损失数量来看，航空布雷任务仅次于机降，这让领导有些意外。其实很明显----当降落在敌人盘踞的地区时，直升机于机降地点遭到埋伏，但布雷任务期间的损失似乎不太可解释(在这一点上，这句话听起来是“损失性质与实际数据并不完全相关”)。与此同时，在不了解具体损失原因的情况下，有可能仅用最笼统的措词来避免谈论脆弱性的问题。
高山哨所上的米-8MT。
最初的情况看起来像是完成任务的条件：几乎总是需要在大多数杜什曼活跃的地区进行布雷，机组非常不情愿地进入那里----杜什曼基地和附近的村庄很不安全，敌人选择在车队行进的路线上和山区峡谷里部署防空火力，而飞行员却发现难以躲避。如果再加上对布置雷场的条件有相当严格的限制，要求直升机必须在作战路线上长时间保持高度和航向，不做任何机动，来打造一个密度适当的雷场，那么，这种任务的风险性看起来相当令人信服。
1983年5月16日，在一次航空布雷任务里，米-8下面的地雷开始爆炸。直升机机身遭到多次打击，旋翼桨叶、设备、燃油系统配件和油箱受损，甚至连挂架上的UB-32A火箭巢也受损，迫使机组坐在山里等待救援。一天中大部分时间，到达现场的维修人员都在摆弄这台机器，修补弹孔和油箱的漏洞，更换破损的管道，以便让直升机能够起飞返回基地。
几个月后，1983年9月9日，在法扎巴德以南地区布雷时，181OVP团同时损失了两架米-8。布雷工作必须在海拔3800米的峡谷中进行，直升机进入狭窄的山区，遭到伏击。被DShK击落的直升机就掉在那里。其中一架于硬着陆时被击碎烧毁，另一架受损后设法掉头，在撤退途中迫降。在被击落直升机的驾驶舱内，领航员瓦迪姆.布拉戈(Vadim Burago/Вадим Бураго)上尉、中队长维塔利.巴洛巴诺夫(Vitaly Balobanov/Виталий Балобанов)少校重伤不治，其余的机组也受伤了，但被前方的一支双机编队接走。
1988年冬，喀布尔机场上50OSAP团的米-8。
撤军
至1987年，杜什曼的防空力量得到了显著加强，使苏军几乎完全放弃使用直升机为地面部队提供火力支援。土耳其斯坦军区和第40集团军航空部队的领导层转为使用固定翼飞机进行轰炸和突击，并由直升机提供掩护。以最好的方式完成空袭，之后对该地区进行“清理”。直升机越来越多地被用于夜间行动，为了安全起见，这类飞行的间隔距离被增加到800至1000米，不使用探照灯，只打开昏暗的前灯。夜间的打击行动通常由2架米-8和2架米-24组成的混合小队来执行，并从2500至3000米的高度借助照明弹展开攻击。
送信了，米-8通常是阿富汗偏远哨所和苏联本土之间的唯一联络。
1987年1月15日宣布的民族和解和停火政策没有取得预期的结果，战争继续进行。但是直升机飞行员找到了一份新工作----把难民送到他们的家里，把那些希望恢复和平生活的圣战者从敌对地区带走。在停机坪，形形色色的土匪模样的人光着脚、留着胡须、穿着套鞋、手持机枪出现。飞行途中，他们的武器被上缴，并锁在货舱里，以免造成伤害。
通过减少主动敌对行动的总体战略，空降兵突击的次数也减少了。最后一次大规模机降作战是在1987年11月的治安官行动期间，以打通连接霍斯特的道路。在此过程中，沿路的高地被占领，一个苏联空降营和一个阿富汗突击旅抢在大部队出发前被投放到城市附近。
在阿富汗的条件下，机场的空弹药箱是最好的交换物品。
到1988年5月15日苏军开始撤出时，第40集团军航空部队共有直升机331架。他们的主要任务是保护城市及机场免受迫击炮和火箭弹日益频繁的袭扰。在贾拉拉巴德和巴格拉姆，迫击炮弹和火箭弹几乎定期从附近的“绿色地带”飞来，月夜下，即使去上厕所，也常常有必要偷偷溜着走。直升机的连续巡逻以及雷区被证明是最有效的防御措施。空军基地的工作日从凌晨4、5点开始，值勤的直升机起飞，清理周边，搜寻敌方步枪兵。夜幕降临前，“转盘”环绕着机场，掩护飞机的起降。晚上，他们挂着照明弹。在PNV-57E夜视仪的帮助下，追捕正在接近停机坪的敌人。他们发现了一个“有温度的目标”，其意图毋庸置疑，于是用“吊灯”照亮了它，并立即开火将其消灭。而直升机仍然隐身，失明的敌人无处可去。
保护着成为最后桥头堡的空军基地，直升机飞行员不可能总是能够百分百成功：1988年12月的黑色一天，一枚炮弹击中了俱乐部的屋顶，当时，飞行员们聚集在电视前，一下就炸死了11人。
1987年秋，在大规模行动中，整团编制的部队机降十分常见。
