十四. “飞行棺材”轶事
1.应嘉生一年三次迫降
如果说“星战士”部队最为突出的特点，那还要算是F-104系列战机高得出奇的事故率。王长河上尉（官校59期，1994年担任第8中队长时成为F-CK-1战机第一位作战中队长）1981年奉调至第7中队时，恰逢联队长雷定国少将举办晚宴。席间雷少将说：“所有跳过伞的人员请起立！”王长河事后回忆道：“全桌坐在位子上的，只剩下我了。全场未起立的可用十只手指算完！”
由于F-104飞机事故实在太多，许多飞行员都有过三、四次空中发动机熄火、迫降、乃至跳伞的经历。举例来说，应嘉生上校（官校57期，1997年4月任第3大队长时成为第一支F-CK-1战机大队长）在第3大队服役期间，就曾在1987年连续碰上了三次迫降：
1987年1月5日，应嘉生少校与段富珍上尉驾驶乘坐一架TF-104G执行3大队年度首次开飞（1号机为宋孝先，3号机为葛熙熊）。刚起飞不久，应嘉生发现发动机火警灯亮起。在地面指挥的李天翼（参谋总长李天羽之弟，后晋升空军中将）急忙指令跳伞，但应嘉生认为未看见明火，遂决定实施重载落地。飞机由于来不及减速，遂在350节速度下放下起落架，待机首鼻轮未定位就落地，260节时（远超条令许可范围）即打开减速伞。幸而新安装的跑道BAK-12拦阻索成功勾住了飞机尾钩，才避免了一场事故发生。事后检查发现，飞机机翼附面层吹气系统导管脱落，高温发动机进气熔化了附近的电路和蒙皮！
1997年第3大队F-CK-1战机成军仪式上的应嘉生上校大队长，截图自“莒光园地”
7月4日，应嘉生少校和许竹君驾驶4593号F-104DJ执行“则要检修”（IRAN）后的试飞。刚起飞不久，飞机就猛地一震，机内两人当即被震晕了过去。待清醒后两人发现飞机呈倒飞状态。应嘉生及时控制住了飞机，开始执行紧急迫降程序。待到飞机降至跑道上空时，发动机突然熄火，幸亏应嘉生操作飞机姿态正确，飞机直接以高速摔入了跑道清除区中，再一次被BAK-12拦阻索成功拦住！事后发现，飞机发动机内一颗螺丝脱落，与发动机涡轮叶片高速撞击，损毁了全部1271片叶片中的927片！
4天后的7月9日，应嘉生少校驾驶4301号F-104G与长机谭宗虎中校执行大陆沿海战备巡逻任务。空中应嘉生座机发动机滑油警告灯忽然亮起。按规定，应嘉生少校可以立即跳伞。但应少校考虑到发动机尚未卡死，遂迫降于澎湖马公基地。待到飞机刚停稳，发动机就因故障熄火！
退役仪式上的4186号机
2.田定忠四度迫降记
如果说应嘉生的一年三次迫降记录已经是闻所未闻的话，那么田定忠上校的四次迫降记录则同样可以说是“前无古人，后无来者”！
田定忠的第一次F-104迫降记录发生在1985年6月10日。当天田定忠驾驶的4378号F-104G执行模拟导弹发射训练完毕后欲返场降落，不料却在接近机场时遇到了主起落架无法放下的故障。田定忠使出了浑身解数尝试放下主起落架，甚至还以高G飞行试图把起落架“甩”下来，可惜都以失败告终。待到飞机燃料将尽时，田定忠不得不选择了机腹“进场端捕捉”拦阻索迫降。
1985年6月10日4378号机迫降现场，可见该机座舱盖已经弹出
“当采取机腹迫降决心已定时，我呼叫僚机到前面，仔细观测僚机副油箱与机身及机翼的相对关系，察觉副油箱下缘与机翼末梢下缘大概有三十公分差距。迫降时把副油箱当做雪橇着地，应该不会伤及机翼和机身。如果触地过重副油箱就会被挤爆，造成机腹直接触地；机翼末梢也可能也触地倾斜使飞机在跑道上打转冲出跑道；触地过重也可能造成油箱挂架向上顶穿使机翼折断后产生滚转……这些有后遗症的作为都必须排除。我同时也考虑到飞机迫降一定会在跑道上擦出大量火化。我必须采取进场端捕捉，让飞机在极短距离内停住……但是我确无任何经验，连飞安教育影片都没看过！”
田定忠事后回忆道：“实施进场端捕捉，飞机进场的离地高度必须精确控制，过高或过低都无法以捕捉钩捕捉到拦截钢绳。如未能捕捉到拦截钢绳，战机将直接越过钢绳触地，在跑道上的拖行摩擦距离将增加许多，引发不可预期的反应。万一没捕捉到拦截钢绳，在小高度，小空速情况下，飞机连重飞的机会都没有！”
在11大队41中队服役期间的4378号机，后调入12中队
