“五边进场时我维持每小时180海里的最低进场速度，距跑道头清除区1海里时，按下捕捉钩释放钮，控制飞机以低于下滑道以接近平飞的姿态进场。当飞机进入清除区后略松机头，让飞机以接近贴地的高度平飞接近拦截钢绳。飞辅室的教官也在无线电中适时做了提醒。当拦截钢绳就在机头前方五十英尺时，我放松驾驶杆上的力量让飞机再下沉些。就在飞机越过拦截钢绳的瞬间，飞机被一股强大的力量抓住，我迅速地将油门拉回慢车位置，上半身承受了一股巨大的前倾力，耳机中也听到了‘Good’的尖叫声。当飞机在跑道上摩擦前进不到六百英尺后，即四平八稳地停下来，恰好停在抢救小组喷洒的消防泡沫中。”
“我知道我已成功迫降，为了提防飞机着火爆炸，我迅速地关车及解除弹射座椅上的绑带及接头，插上座椅安全销，并将座舱罩解锁准备离开座舱……一道强力水柱喷洒过来，我本能地缩回推开座舱盖的手，瞬间听到一声巨响。座舱盖已被弹射火箭弹向空中……如果不是消防水柱及时地喷射过来，极可能我紧紧抓住座舱罩手柄的手臂，已遭弹射火箭强大的力量从肩胛骨上硬生生地扯断，并随着座舱罩抛向空中了，真是惊险！”
田定忠教官的第二次迫降经历发生在1989年10月20日。当天上午，田定忠与另外一名教官搭乘4196号TF-104G执行重载航线降落科目考核。正当考核进行到一半时，4196号机忽然猛地一抖，座舱内火警警告灯亮起，尾喷管温度指示读数急剧上升，显示飞机失火！田定忠与前座教官立即按程序收油门，处于低空状态的飞机随即出现驾驶杆抖动，机头上仰的失速征兆！田定忠深知F-104飞机一旦在低空进入失速，就必死无疑，随即再次加油门并启动加力，但尾喷管温度读数再一次飙升！不得已，机舱内二人在短短一分钟内反复加减油门，开关加力达五六次之多，终于将接近满油的飞机带到了跑道上空成功迫降。
田定忠与退役后的4196号机合影
待飞机停稳后，田定忠中校发现，飞机“发动机后段一塌糊涂，三号滑油泵浦及尾椎，后燃器后护焰圈、部分输油管及喷嘴全不见了；数百片的涡轮叶片全是断裂的、弯曲的、破损的……（机身）尾端多处蒙皮被大火炙烤，已成咖啡色。事后研判是发动机三号滑油泵浦飞脱，造成滑油流失及涡轮段严重损毁，导致飞机丧失推力进入失速边缘，差一点就坠毁在五边航线上！”
田教官的第三次迫降发生在1990年8月24日。当日田定忠中校，陈兆明中尉驾驶4188号机执行新进飞行员仪器飞行训练。训练结束后4188号机因无法放下前起落架，于燃油将要耗尽时不得不在雷雨天气中迫降成功，机鼻轻损，人员无恙。
1990年8月24日4188号机因鼻轮失效迫降现场，该机修复后继续服役
“‘教官这要不要紧，我们怎么办……’‘教官也不知道，你祷告一下吧！’‘新竹塔台，4188号准备返场迫降，失事抢救小组待命！’‘教官，那会不会很危险？’‘应该还好吧，你别太紧张了！’”田定忠如此回忆当准备迫降时机舱内的情景：“‘不要慌，落地全程由我来！你只要做一件事，叫你拉阻力伞你就用力把手柄一次拉到定位！’‘收到！’”
“五边进场航线上，我保持每小时180海里最低进场速度。当飞机进入清除区时，我略带驾驶杆并收油门让飞机缓慢减速下沉。当我感觉主轮已触地时，我立即将油门手柄收回至慢车，并在驾驶杆上稳定地向后施加着带杆的力量，特意不让机鼻下垂。等空速无法靠驾驶杆带住机鼻时，我向后座呼叫‘阻力伞拉！’同时双手抱紧驾驶杆，两脚也在刹车踏板上柔和地施力。此时我看见机鼻空速管缓慢地下垂，同时双脚在刹车踏板上使劲地施力，不到两秒战机已完全静止，机身前低后翘一幅精疲力尽的姿态，趴在积水湿滑的跑道上。”田定忠事后回忆道：“我走向机头看着细长的空速管，前段五公分处略呈向上十度的弯曲，机鼻雷达舱下方蒙皮有轻微的磨损，其他完好无恙，真是一次完美无瑕的迫降！”
4188号机迫降彩照
1990年12月4日田定忠中校驾驶4376号F-104G机执行飞机“则要检修”试飞。在起飞后10分钟，飞机在中央山脉上空2万英尺高度发生空中熄火故障。田中校在空中重启发动机成功，不料飞机却再度熄火！经过一番努力，4376号机终于在距离地面300米的低空，即将撞上乐山的情况下再度重启发动机成功，最终顺利降落于新竹基地。事后检查发现，事故原因居然是检修人员遗留的大量杂物堵塞了油管！