赫希同样也朝这架米格机发射了导弹，可是没有成功，但他发现了第三架和第四架米格-21在他后方转向他。"Crab 01"起初跟在第二架米格机后面，然而后者躲进了云里。帕斯科做了一个筒滚机动绕到了攻击赫希的米格机后方，这两架飞机也钻进了云里。而帕斯科准确地计算出了他们钻出云层的具体位置，接着又一个筒滚机动重新绕到他们后方。米格机飞行员们发现了帕斯科，开始向他回转。随后的战斗中，他和威尔斯发射了3枚AIM-9B，其中两枚在发射参数范围外打出，最后，他和米格机做起了低速剪刀机动。
此时，第三架米格机脱离了编队，赫希重新加入战斗。后者此时正在绕到第四架米格-21身后，获得全系统锁定并发射了一枚AIM-7D，虽然导弹没有爆炸，但是它迫使米格机进入垂直爬升，而且很明显就要失速。结果，赫希和斯特拉斯维默都看见那架米格-21的飞行员跳伞了(921团飞行员梅文强安全弹射，他后来也成为了王牌)。
在"狼群"巢穴外摆姿势的三人，从左到右分别是："黑豹"大卫.詹姆斯(David 'Chappie' James)上校(副联队长，负责作战，原塔斯克基基地受训的黑人飞行员，但他并未随332FG大队参加二战)、罗宾.奥尔兹上校(联队长)、佛蒙特.加里森(Vermont Garrison)上校(副联队长)。这三人都直接隶属华盛顿的作战司令部，至砍刀行动结束，8TFW联队一共击落了15架米格机，并将战绩挂在了门口的房檐下。"黑豹"詹姆斯后来成为了一名四星上将，掌管北美防空司令部。
第三章 航炮战士
截至1967年4月的三个月里，受到重创之后的的北越空军主要局限于在自己的基地上空巡逻，避免与美军战机发生战斗，而且雨季也极大地限制了北越战机的活动。3月的战斗十分零星，其中一次任务里，F-105飞行员马克斯.布雷斯特尔(Max Brestel)成为越战中美国空军首位在一场战斗中击落2架米格机的飞行员，他一共打了3次2.5秒的长点射，并给那些认为F-4C应该配备航炮的人提供了证据。越战中，F-105"轰炸机"的飞行员总共用航炮击落了27.5架米格-17，另有两架是用AIM-9打下的。
尽管战术空军司令部早在1963年10月就提出了加装航炮的F-4E计划，可是技术上的障碍使得这种飞机直到1967年10月才进入中队服役。作为临时措施，从1967年5月起，F-4C开始装备通用电气的SUU-16航炮吊舱，首先供应给366TFW联队。虽然和F-104以及F-105一样都是M61航炮，但它由弹出式冲压空气涡轮机提供动力，该涡轮将其使用空速限制为350节以下。它的无连杆供弹机构可容纳 1200 发子弹，并在F-4D上被由炮弹废气驱动的SUU-23吊舱代替。整个吊舱全重1700磅，尽管F-4能够在主翼的两个副油箱挂点下挂载这种吊舱，可通常都只在机身中线副油箱挂架上挂载一个。
在这张1966年的照片中，F-4C-23-MC 64-0752的进气道隔板上可以看到一个巨大的红色米格-21轮廓，它记录了当年4月26日48TFS中队取得的一个空战战果。这架飞机还挂载了一台SUU-16/A航炮吊舱和一台ALQ-71电子对抗吊舱，这是当时F-4C最重要的两个外挂附件。
从短小的中线挂架开火会导致一定程度的不精确，因为吊舱会振动，炮弹的散布范围比固定的内置航炮更广泛。而且开火的时候，飞行员还要必须考虑还到吊舱略微向下的角度。
朝鲜战争王牌弗雷德里克.布莱斯(Frederick 'Boot' Bleese)上校在1967年春成为了366TFW联队的作战部一把手，联队长是鲍勃.马洛伊(Bob Maloy)上校。布莱斯成为了航炮吊舱的狂热爱好者，它最初在从岘港进行"国内"地面攻击飞行时证明了其作为扫射武器的价值。
1967年5月，当366TFW联队将战火烧到北边后，布莱斯主张带着该吊舱执行战斗空中巡逻和护航任务。他和西贡的威廉.莫迈耶将军交换了看法，他的回应以沉默代表支持。
罗宾.奥尔兹也会见了莫迈耶和布莱斯，但他的热情远没有那么高，据报道，他对莫迈耶说道，"我才不会十英尺长的杆子碰那个东西。"35年后的奥尔兹仍旧保留了自己的看法，并且向作者解释道：
"航炮吊舱与其说是速度损失，不如说是增加阻力的物体。但这不是我反对这种吊舱的理由，我拒绝挂载它主要有三个方面的原因：
"1） 它占用了挂载5、6枚750磅炸弹的空间(机腹的复合挂架挂载Mk117)
"2） 我手中只有年长、经验更丰富的战斗机飞行员接受过空中射击训练，更不用说空对空战斗了。这样的飞行员在8TFW联队里有数十几人。
近看F-4C 64-0752的战绩喷涂。
"3） 我没有任何意向来诱使我的年轻飞行员用航炮吊舱向米格-17发起挑战。他们也许会活活战死。取而代之的是，他们按照我教他们的方式与米格机战斗，我也许可以说他们这么做了以后取得了显著的成功。他们知道何时该去战斗，何时该返航，改日再战。"