希尔什同样也朝这架米格机发射了导弹，但是没有结果，但是发现了第三架和第四架米格-21在他后方转向他。“Crab 01”起初跟在第二架米格机后面，但是它躲进了云里。帕斯科做了一个筒滚机动绕到了攻击希尔什的米格机后方，这两架飞机也钻进了云里。而帕斯科准确地计算出了他们钻出云层的具体位置，然后又一个筒滚机动重新绕到他们后方。米格机飞行员们发现了帕斯科，开始向他回转。接下来的战斗中，他和威尔斯发射了3枚AIM-9B，两枚飞到了射程外，最后和米格机做起了低速剪刀机动。
此时，第三架米格机脱离编队，希尔什击落了它。后者此时正在绕到第四架米格-21身后，雷达完全锁定后发射了一枚AIM-7D，虽然导弹没有爆炸，但是它迫使米格机进入垂直爬升，而且很明显马上就要失速。结果，希尔什和斯特拉斯维默都看见那架米格-21的飞行员跳伞了(北越飞行员梅文强安全弹射，他后来也成为了王牌)。
8TFW联队基地门外的三人，从左到右分别是：大卫.詹姆斯(David ‘Chappie’ James)上校(副联队长负责作战，原塔斯克基大队的黑人飞行员)、罗宾.奥尔兹上校(联队长)、佛蒙特.加里森(Vermont Garrison)上校(副联队长)。这三人都直接隶属华盛顿的作战司令部，至砍刀行动结束，8TFW联队一共击落了15架米格机，并将战绩挂在了门口的房檐下。“黑豹”詹姆斯后来成为了一名四星上将，掌管北美防空司令部。
第三章 航炮战士
至1967年4月之前的三个月里，受到重创之后的的北越空军将其主要任务更改为在己方机场上空巡逻，避免与美军战机接触，而且雨季也极大地限制了北越战机的活动。这段时间的战斗很零星，其中一次任务里，F-105飞行员马克斯.布雷斯特尔(Max Brestel)成为越战中美国空军首位在一场战斗中击落2架米格机的飞行员，他一共打了3次2.5秒的长点射，结果使得F-4C的飞行员们认为他们的飞机也应该装上航炮。越战中F-105“轰炸机”的飞行员总共用航炮击落了27.5架米格-17，另有两架是用AIM-9打下的。
尽管战术空军司令部早在1963年10月就提出了加装航炮的F-4E计划，可是技术上的障碍使得这种飞机直到1967年10月才得以服役。作为临时的补救办法，从1967年5月起，F-4C开始装备通用电气的SUU-16航炮吊舱，首先供应366TFW联队。虽然和F-104以及F-105一样都是M61航炮，但它使用一台从炮舱旁边伸出的风扇来发电作为动力带动炮管转动，这就使得飞行速度必须高于350节才能开火，它的1200发炮弹装在一个无链弹药装载系统里，最后被F-4D上改进的SUU-23吊舱代替。整个吊舱全重1700磅，虽然F-4可以在主翼的两个副油箱挂点下挂载这种吊舱，但通常都只在机身中线副油箱挂架上挂载一个。
在这张1966年的照片中，F-4C-23-MC 64-0752的进气道隔板上可以看到的是一个巨大的红色米格-21轮廓，它记录了当年4月26日48TFS中队取得的一个空战战果。这架飞机还挂载了一台SUU-16/A航炮吊舱和一个ALQ-71电子对抗吊舱，这是当时F-4C最重要的两个外挂附件。
在短小的中线副油箱挂架上使用这种航炮射击时引起的震动导致精度相当差，和固定的内置航炮比起来，炮弹的散布的范围更广，而且开火的时候，飞行员还要轻轻将机鼻往下压。
韩战王牌弗雷德里克.布莱斯(Frederick ‘Boots’ Bleese)上校在1967年春成为了366TFW联队的作战部一把手，联队长是鲍勃.马洛伊(Bob Maloy)上校。布莱斯开始喜欢上这个吊舱，因为从岘港起飞执行“国境内”的对地扫射时效果很好。
1967年5月，当366TFW联队将战火烧到北边后，布莱斯建议护航和战斗空中巡逻的F-4也挂载这种吊舱。他和西贡的威廉.莫迈耶将军交换了看法，得到的回复是二话不说，该怎么做就怎么做。
罗宾.奥尔兹也会见了莫迈耶和布莱斯，他对莫迈耶说道“我才不会去碰那个有十尺长的玩意。”35年后的奥尔兹仍旧保留了他自己的看法，并且向作者解释道：
“航炮舱影响了飞机的速度而且增加了飞机的重量，因此也增加了油料耗。但这不是我反对这种吊舱的理由，我拒绝挂载它主要有三个方面的原因：
1） 它占用了挂载5、6枚500磅炸弹的空间(机腹的复合挂架挂载Mk82)
2） 即便是我联队里经验老道资历高的飞行员也没用训练过用航炮来打空战，因此，这对空中格斗来说毫无意义。这样的飞行员在8TFW联队里有数十人。
近看F-4C 64-0752的战绩喷涂。
3） 我没有任何意向来诱使我的年轻飞行员用装着航炮吊舱的飞机向米格-17发起挑战。他们也许会活活战死。取而代之的是，他们按照我指导给他们的方法去战斗，我也许可以说他们这么做了以后取得了显著的成功。他们知道何时该去战斗，何时该返航，改日再战。