"在我与敌机交战的五次任务中，我都没有携带航炮吊舱，至少有两次，航炮吊舱肯定是有用的。然而，这意味着阻力、机动性和燃料的严重消耗。10月26日那次任务，我们没有携带航炮吊舱，因为带上它我们就跟不上RF-4C的预期进入速度(速度超过500节，但是我个人不怪他们)，也没有足够的燃料到达目标并返回。
"F-4的600加仑机身中线油箱只在大航程任务时才挂载，或者在包括一些奇怪的武器组合和/或电子对抗吊舱的某些出击中携带，这样，主翼下的两个副油箱就无法全部挂上。这种情况下，我们就只有挂上机身中线副油箱和一侧主翼副油箱，中线副油箱的油是最先被用完的(在空中加油后)，而且用完后我们通常会立刻将其扔掉，以避免在战斗中带来的阻力和机动限制。它把F-4的过载限制在3g以内----完全不适合空战！"
1974年9月，8TFW联队离开了泰国乌汶基地，前往韩国的群山基地以替换驻扎在那里的3TFW联队，时任联队长汤姆.阿诺德(Tom Arnold)将联队画有战绩的木板取下，然后将其交还给带领联队击落米格机的前任指挥官。此处可以看到唐.洛格曼的战绩和阿诺德上校的解释信。
天空之眼
1967年10月击落的四架米格战机均得益于QRC-248敌我识别(IFF)应答器询问机的有效使用，从当年5月起，这种设备开始安装在EC-121D"大学眼"预警机上。它可以读出北越战斗机上SRO-2敌我识别器的信号，使得预警机雷达操作员能够知道北越上空的哪些雷达光点是敌机，尤其是在低空。北越的地面管制员也依靠SRO-2的信号来引导飞行员拦截美机编队。
起初，EC-121D上的雷达操作员被禁止主动查询应答器，以防QRC-248的能力被意外泄露，因此，他们不得不等待北越地面地面管制拦截官为他们执行此操作，然后被动计算出米格机的位置。然而，这种设备依旧是非常有价值的，因为它揭示了米格机的任务程序，然后向北边的美军战机给出详细而有效的信息。
从10月6日起，改进后的EC-121K"顶部铆钉"和EC-121D机组被允许主动进行询问，向轰炸机群提供了有关米格威胁位置的更详细信息，以便他们能够在更有利的条件下进行高速拦截。除此以外，在10月，米格-21的战损比达到了3:2，整个11月，美国空军都保持了这个优势，这要归功于EC-121K停飞并进行重要的改装工作。
1972年，飞行在泰国上空的EC-121D，via en.wikipedia.org
那时，一些米格-21飞行员就察觉到他们已经受到了监视，他们会定期关闭应答器。然而，有关这项新技术的情报很少传授给F-4部队，就像唐.洛格曼解释道的：
"乌汶的多数的飞行员或多或少都知道一些"顶部铆钉"的功能，但是深入了解它的战术/战略特征听起来更像是一名领导层军官或者武器技术员应该去做的事。"
唐.洛格曼回忆道10月26日的另一次战斗：
"我们的对手米格-17飞到远高于其最佳机动性的高度与我们交战。那时我们就已经以及得知，只要有可能，我们就应该在尽可能高的高度与米格-17交战，并在尽可能低的高度与米格-21交战，以利用他们在这些作战状态下相对于F-4的机动劣势。F-4的最佳转弯速率(角速度)约为380节。"
陆战队的战果
12月17日，备受诟病的AIM-4迎来了它的第二场胜利，这也是432TRW战术侦察联队的首胜。1967年10月，装备F-4D的13TFS抵达乌隆基地，使得这支战术侦察联队的能力得到了加强。不寻常的是，该联队的首胜属于陆战队交换飞行员多伊尔.贝克(Doyle Baker)上尉(1965年曾于VMFA-513中队驾驶F-4B)，他的后座武器系统官是约翰.瑞恩(John D Ryan)中尉。
他们驾驶F-4D 66-8719是"Gambit"空战战斗空中巡逻小队的3号机，掩护大批的F-105和F-4攻击机编队去轰炸路线群VI内的3个目标。任务发起前，任务负责人就宣布了，任何发现米格的飞行成员都将得到其小队长的允许来展开攻击。
贝克发现了一架在低空飞行的米格-17从下方接近，后者从嘉林机场起飞。他转了270°，接着开始俯冲攻击。他先用SUU-23/A航炮舱打了一个短点射，然后拉起爬升至10000英尺，重新定位，准备再次攻击。他又连续打了三次点射，直到把炮弹打光也没有击中目标。
海军陆战队交换飞行员多伊尔.贝克上尉站在他满载集束炸弹的F-4D前。他的个人战斗装备中包括了黑色枪套里的一把手枪，腿袋里有用于飞行参照的资料。另请注意他留着传统的战斗机飞行员胡子！贝克是仅有的3名在越南击落过米格机的陆战队飞行员之一，他于越南的两次轮战中完成了242次任务。以上校的军衔从美国空军退役后，他一直驾驶公务机。
