1967年9月，14架F-105在萨克拉门托航空材料中心开始接受AGM-78A发射能力的改装，以对应野鼬鼠任务的需求。当年的晚些时候开始向达欺基地的357TFS中队交付。1968年2月拥有了8架改进的F-105F。3月10日，美国空军首次在实战中使用这种导弹。357TFS中队的"Barracuda"F-105F编队在哈尔兰.怀曼(Harlan Wyman)少校和罗恩.达文波特(Ron Davenport)上尉的率领下向河同(Ha Dong)兵营旁的SA-2阵地发射了8枚AGM-78A导弹，尽管第一枚导弹发动机点火分离失效，剩下的7枚导弹中有5枚准确命中目标，3台扇歌雷达可以确认被摧毁。
4月1日停火后，美国空军的AGM-78A导弹发射也就停止了。野鼬鼠的重点重新放在了轰炸北越通向南越的补给线以及支援B-52的弧光作战。
F-105G的后座舱。
最哀愁的鼬鼠
同时，萨克拉门托航空材料中心开始对接下来的野鼬鼠项目进行升级改装，使16架F-105F具备了发射AGM-78B/C Mod 1的能力。这种改进型的导弹不需要在发射前激活引导头，使其获得更多命中目标的机会。F-105F上的大多数电子战设备也同样接受了升级，其中包括了用一台AN/APR-35全向接收器来取代ER-142，并用AN/APR-36和37来取代AN/APR-25和26，此外还有一个新的导弹控制面板、一台14个频道的录音机以及轰炸损伤评估系统。
1969年1月，新的Mod 1型F-105F开始交付，而且美国空军决定在10个月以后将所有的野鼬鼠雷公都升级到此标准，并且给予了一个新号名称F-105G。其它一些标准型的F-105F也接受了改装。在后来的改进过程中QRC-380和AN/ALQ-105电子对抗设备也被加了上去，而且这些'Class V'的附加设备成为了F-105G的标准升级套件之一。在训练中，使用AN/ALQ-105被局限了，因为它会干扰飞机自身的电子设备，但是飞行员可以将其关掉，然而，飞机的机鼻干扰模式可以干扰一枚在其附近的地空导弹。
F-105F 62-4444是第5架接受了Combat Martin改装的机体，后来被升级为F-105G-1-RE，照片拍摄时正服役于17WWS中队。
AGM-45百舌鸟在F-105G上也被保留了下来，而且美国海军还发展出了一种双联装非对称的复合挂架。现在两边的主翼外侧挂架可以挂载两个LAU-34/A Mod 1火箭发射巢，因此可以使得飞机可以外挂物达到6个，其中包括两枚AGM-78。更加典型的挂载是两枚单独的百舌鸟(左右各一)、右主翼内侧挂架上挂载一枚AGM-78，另一边挂载一个副油箱。丹.巴瑞(Dan Barry)上校曾在44TFS和561TFS中队服役，他回忆道：
"我没有使用双联装百舌鸟复合挂架飞行过，看起来我们的飞机好像没有接受这一项改装。可是至少有一次任务中，我的飞机挂载了2枚AGM-78和两枚AGM-45。这是一种非同寻常的挂载方式，因为你的油料除了机身内部的以外就剩下机腹那个650加仑副油箱里的了。如果副油箱加满了油，你的飞机在起飞时就超重了，我们在起飞前禁止给副油箱加油，这也意味着你起飞后不久就得去找加油机。万一出了什么问题导致无法加油，你就不得不把这些昂贵的AGM-78扔掉以减轻着陆重量。但这样的事情没有发生，所有的事情都安装计划中的发展，当我从带着那导弹'雷脊'上冲下来时感觉就像一个1000磅重的大猩猩！
"其中有一段时间，我们在百舌鸟挂架上挂上记录器以便捕捉一些地空导弹的引导信号。当我们只挂载了1枚AGM-78时，我们会用副翼来配平，然后就不再用副油箱里的油料了。配平以后，飞机的飞行就很平稳了，就算导弹发射出去也不会对副油箱满油时的飞行姿态造成很大的影响，接着再把副油箱里的油用掉。我不会把任何一个副油箱丢掉，因为在文件里有过从飞机上抛弃然后砸中机身的事例，轻的砸伤飞机，重的直接摔掉。执行武装侦察任务时我也喜欢把副油箱留下来，找到加油机后还有些余油可用，一架什么都不挂载的F-105飞不了多远。"
F-105F和F-105G的主要区别在于机身下方的弹舱两侧安装的AN/ALQ-105电子对抗设备舱。
另一名F-105飞行员穆雷.邓顿(Murry Denton)追加道：
"飞行中配平副翼一点也不困难，但是如果我们在任务中没有把那枚AGM-78打出去，就像很多例子中发生的一样，最后发现回到基地时'超出了最大着陆重量的极限'。我们只是一群幸运的人。"
当战事转移到南越和老挝境内时，野鼬鼠的出击次数也就下降了，就像巴瑞说的那样：
"我的第一次任务是在1970年1月26日，驾驶D型。我记得起在当时的达欺，我驾驶过D型和G型两种型号，有一段时间，我们驾驶的G型也执行过D型类似的任务，大都是在没有什么导弹威胁的老挝上空，但后座还是有飞行员在。轰炸行动中对F-105G的要求非常严格，因为数量有限，而且我们担心损失飞机。"
F-105G在1969年中抵达达欺基地，但是1970年355TFW联队的解散使得这些飞机在10月份转往柯叻，起初作为12TFS中队的第一分遣队，1970年11月1日，这支分遣队变成了6010WWS中队，其中一名飞行员就是丹.巴瑞：
"我回想得到当时我们被告知将逐渐6010WWS中队时很多人都迷惑不解----对历史上任何作战中队来说都是一个完全陌生的番号，这正好赶上了美国在东南亚撤军。我认为这也许是为了让我们看起来更像是一只后勤中队，比如转换基地什么的，才给予这样一个番号作为掩饰。"
F-105G下方的AN/ALQ-105电子干扰舱。
这支中队的中队长是古斯.桑德曼(Gus Sonderman)中校，一名参加过二战的飞行员。他们最大胆并且对冲突产生最有历史意义影响潜力的一次行动就是1970年11月21日试图营救在山西市社(Son Tay)战俘营的俘虏，其中47名后座电子系统官被关押在这里。参与作战的116架飞机中包括了打头阵的5架野鼬鼠机，然而由于补给问题，俘虏都被转移到别的地方去了。这次行动中F-105G 62-4436被击落，飞行员是唐.柯古斯(Don Kilgus)和泰德.洛沃伊(Ted Lowry)。他们的座机被SA-2弹片击中，千疮百孔的油箱正在漏油而不得不跳伞，最后被一架用来接战俘的HH-53之上级救走。"Firebird 04"是穆雷.邓顿和后座拉斯.奥博(Russ Ober)，前者回忆道：
"桑德曼在两三天前告诉我们可能会又一次任务，我们被命令留在柯叻，直到有更多的细节传达过来。科尼布什(Kronebusch)中校和他的后座来到柯叻向我们详细报告这次任务的细节，我们直到行动开始6小时前才能起飞。我的F-105G 63-8306挂载了2枚百舌鸟和3个副油箱，'Firebird 3'在抵达目标区上空30至45分钟后被击中，他挣扎着向西飞去，然后在乌隆迫降。'Firebird 5'(柯古斯和洛沃伊)沿着'Firebird 3'的航迹飞行，20分钟后也被击落中。柯古斯认为那只是一个近距离的失误，然后继续保持航向，直到所有救援的HH-53直升机全部撤出山西市社。
"我们向乌隆飞去，很快柯古斯发现他的油料用完了，这变成了紧急情况。我在无线电里寻求最近一架加油机的方位，加油，然后朝他们跳伞的地方飞去。柯古斯和洛沃伊掉在石缸平原里，很快我就让'Apple 5'救援直升机把他们接回去，接着我在乌隆着陆我们把所有导弹都打出去了，那些鬼怪飞行员确认我们摧毁了4个并重创1个地空导弹阵地。"
拉斯.奥博的日志上记载当天一共飞行了3.3小时，在当时士气低落的情况下，山西市社的战俘营救行动确实极大地振奋了人心。
1968年8月，354TFS中队的F-105D 62-4367和333TFS中队的F-105F 63-8311在越南上空飞行。这两支中队都隶属于泰国达欺基地的355TFW联队。这架F-105D挂载了AGM-12小斗犬无线电制导空对地导弹，而旁边的F-105F挂载了AGM-45百舌鸟反辐射导弹。
