这个问题似乎是有道理的：如果已经有更强大的干扰弹发射器(几乎所有其它飞机都配备了干扰弹发射器，从米格-23歼击机到安-12和伊尔-76运输机)，为什么要用小型干扰弹发射器来改进呢？事实上，早在70年代初，为苏-17设计的ASO-2V发射器就已经在第一批原型机上进行了测试，这是一种“动员选择”，应该在战斗中使用。当需要增加干扰弹携带数量，并且尽快装备服役的飞机时，研发人员自然而然地转向现成的设计，并准备实施。为更强大和尺寸更大的干扰弹(带有重型钢壳的PPI-50的尺寸要大一个数量级，需要合适的发射器来容纳并使用)开发一套新的弹壳将不可避免地需要时间，更不用说在飞机上放置笨重的装置，还要解决可预见的强度、空气动力学和布局问题(根据最初的估计，这样的产品重约50千克，需要连接到机身的结构元件上)。随着测试和调整的需要，为飞机配备新装置并不能保证在作战行动中迅速出现。战争没有提供这样的“分期安装计划”，每个月的延误都有可能导致几架飞机被击落以及飞行员的死亡。
到1984年，当肩扛式地空导弹的威胁成为现实时，这个问题变得尤为痛苦。自当年夏天以来，每月损失的飞机和直升机数量一直惊人地保持在5至7架，到年底，机组和机上乘员伤亡人数达到92人。因此不得不回想起旧的定义，即“善良的敌人才是最好的”，随即开始为苏-17装备附加的ASO-2V发射器。该装置最有利的是，可以放置大量的小口径干扰弹，这使得延长使用时间和布置干扰弹保护“屏障”成为了可能。即使在最初一百多发的版本中，ASO-2B也足以进行几次发射。同样，苏-25强击机上的干扰弹数量也得到了增加，因为也需要更多地应对肩扛式地空导弹。
“也许我的心因为坎大哈这个词而退缩……”坎大哈机场的全景，在前放可以看到飞机的停机坪。
飞行员打开干扰弹发射器，在敌方防空区内和起降时发射陷阱，当时飞机处于低空，由于速度和机动能力不足而易受攻击。一开始，系统的控制被安排在驾驶舱内，非常不方便：触发抛射的按钮在左侧舱壁上，飞行员需要为此松开发动机油门的控制，这在撤离攻击时是不可能完成的。只有在退出攻击并与队友交接后，飞行员才能用左手(之前放在油门上，苏制飞机的手不离杆油门比美国晚了20多年才出现)拨动手柄并激活干扰弹发射器，安装过程中的这些不便和“琐事”所付出的代价不只是一架起火的飞机。在第40集团军航空部队司令瓦列里.瓦西里耶夫(Valery Vasiliev/Валерий Васильев)将军的不懈努力下，研发人员将干扰弹控制转移到了仪表板上。然后，为了简化飞行员的工作，发射控制被设置为“战斗”按钮----朝受防空火力保护的目标发射导弹或投掷炸弹时，该装置会自动启动。这一决定的逻辑使得在最危险的时刻为飞行员提供掩护成为了可能，此时飞机处于俯冲航迹的最低点，无法在作战路线上机动，最易受到攻击，没有安装红外干扰弹发射装置的飞机不允许执行作战任务。另一个提高飞机生存能力的措施是使用惰性气体系统，燃料耗尽后，机身油箱中充满了氮气。这种系统带有一对氮气瓶，最初用于苏-17M3，可以降低中弹时燃烧和燃料蒸汽爆炸的危险。
1987年的信丹德机场内，136APIB团第2中队的维克托.科布洛夫(Viktor Koblov/Виктор Коблов)上尉完成了一次任务后面对相机。
至于个别防护措施的有效性，第40集团军航空部队司令部的统计数字表明：从1984年初首次出现肩扛式地空导弹至1987年底，共记录了139起对苏-17攻击的事件，有七次直接命中。在其中6起事件里，飞机没有使用红外干扰保护，仅有一个干扰失败的案例。人们注意到，发射红外干扰弹时，敌人毁避免使用肩扛式地空导弹(情报人员称，他们自己拥有防空导弹，必须在指挥官面前为浪费的开支负责，胡乱开火的射手需要为开支的浪费埋单)。然而，被动防护手段绝非万灵药，特别是随着更先进的“毒刺”肩扛式地空导弹的出现，其制导系统能够根据温度选择目标，区分飞机发动机的热辐射和狭小的干扰弹热阱。毒刺引导头的敏感性使导弹不仅能沿着发动机的轨迹奔向飞机尾部(这是以前单兵携带防空导弹系统固有的)，而且还能从其它方向被引导，使射手拥有更好的行动自由，可以从意想不到的角度攻击空中目标。在其中一个案例中，瓦济安263ORAE中队的2架飞机攻击一支被发现的车队时，毒刺射中了A.佩特连科(Petrenko/Петренко)上尉座机的前部。导弹从下方撞到尾部，就好像是在喷嘴的热量作用下，切掉了超过四分之一的平尾，加力燃烧室也遭到破片的损坏。不过，发动机继续工作，飞机返回了机场。
另一种干扰肩扛式地空导弹的方法是让攻击小队挂载降落伞式照明弹，而这些照明弹本身就是强大的热源。有时苏-17就被用来执行此类任务，侦察额外的目标。巨大的照明弹可以从KMG-U小型地雷布撒器投下，然后，负责攻击的飞机转向目标，在缓慢下落的降落伞照明弹下方俯冲，这种措施显著地减少了损失。1985年，由于战斗破坏而紧急着陆时间间隔为4605个飞行小时，与1980年相比，这一指标提高了5.5倍。
168GvAPIB团的飞行员们，背景是该团的苏-17M3，照片摄于1984年的信丹德机场。
在飞行安全方面所采取的措施清单如果不提及军事政治总局的指示，将是不完整的，军事政治总局的指示是“及时增强对武器及军事装备的强度和可靠性的信心，在面诸如‘毒刺’、‘吹管’、‘标枪’、‘箭’等敌方导弹系统的积极反击时，应始终处于战备状态。”