“我呼啸着冲过了转弯处，继续向当地米格团的停机坪驶去。我急忙把飞机拐回来，看到第二支编队的长机已经朝我开过来了。我没时间滑到他前面。一个省事的想法来了----走捷径，直奔主跑道，然后再回到滑跑行道。为了不让检查站注意到我的动作，我关掉了前灯，在一片漆黑中(幸好我没有立刻看到我要到哪去)，我来到跑道的尽头，大喊‘准备起飞’，然后升空。我还注意到我的速度是370至380。当我要把机翼从伸展位置后掠至45°时，我恢复了知觉。那是在63°的位置，完全后掠，也就是说，它起飞了，上帝啊，没有任何机械化程序，它就已经获得了高度。感谢帕维尔.奥斯皮赫.苏霍伊！
“着陆后，我告诉技术员----飞机看起来不错，如果你发现有什么奇怪的地方，先告诉我。来了----完全是户外工作。好吧，没事的，没事的，什么都没打到，我们不会后悔的。白天，我去看我昨晚穿过的地方。值班员斜视着我，问道----晚上这里没有什么奇怪的东西吗？我得到的答案是，晚上有人把防火板连同所有的水桶和钩子都扯下来，拖了大约70米。还有别的么？是的，它看起来很安静，朝远东飞去了，就这样。好吧，谢谢你。我们去看看我在土路上切过的地方。虽然我的头发那时很少，但真的吓得都竖起来了。有必要这样滑行经过两条壕沟、一堆炸弹的铁残骸、一堆各种各样的碎片，等等。而且，还在黑暗中摇摇晃晃地跑，躲开了迎面而来的坑。”
阿富汗的山区，一片沙黄……
苏-17M4的导航能力使其能够以小队形式组织夜间任务，在高空借助远程导航无线电系统飞行，并对指定区号展开导航轰炸。机载导航设备能够使飞机以足够的精度到达所需的位置，甚至可以向肉眼看不见的目标投掷炸弹。具体数字显示，在远离地面的情况下，炸弹“到达”到指定地点的误差为数百米，使得目标区的损伤程度是可以估计的(特别是当该小队正在执行任务时，用冰雹般的炸弹覆盖该地区)。彻夜的空袭以不同的时间间隔进行，使敌人筋疲力尽，并用大当量炸弹的近距离爆炸使其持续处于紧张状态。对飞行员来说，每晚飞行两个架次已司空见惯。此外，还使用降落伞式照明弹对道路沿线区域进行夜间照明。
把强大的航空打击力量集中到边境机场，使得这样一批飞机的作战组织工作极为困难。在距离边境最近的浩罕机场，有必要把驻扎于这里的4个单位的飞机一同召起，来执行攻击任务，有时还要同时突袭附近地区的目标，使敌人不能借机四处游荡、躲避轰炸。为了实施这样的打击，当地115GvIAP团的米格-21、378OshAP团的12架苏-25、156APIB团的12架苏-17M3歼击轰炸机和远东302APIB团的所有16架苏-17M4全部参与其中。让它们从同一座机场起飞而不延误或中断飞行任务需要航空管制小组的良好协调，但是让几乎同时返航的飞机以最小时间间隔连续不断地降落，则是一项极其艰巨的任务。
到了冬天，在苏阿边境连接喀布尔和海拉顿(Hairaton/Хайратоном)路段的安全变得尤为重要。潘杰希尔和南萨朗地区由艾哈迈德.马苏德的部队控制，“潘杰希尔之狮”是一位独立且有远见的领导人。第40集团军司令部在苏军车队畅通无阻的通行问题上与他达成了一致，为此，格罗莫夫中将甚至建议马苏德在与其它武装派系的战斗中可以“应潘杰希尔武装分遣队的请求向他们提供火炮和航空支援”。停火遭到阿富汗政府军的阻挠，他们不断向公路沿线的村庄发射挑衅性炮弹，苏军发起还击，战斗无法避免，1989年1月23日至24日，政府军对南萨朗和贾巴尔乌萨德(Jabal-Ussard/Джабаль-Уссардж)开始了连续的空袭，轰炸的威力迫使附近阿富汗村庄的居民离开家园，向卡车和军事装备行驶的道路靠近。
从坎大哈机场塔台向外望去……
第40集团军在剩余一个半月的战争中，仅53人阵亡，56人受伤(前些年，在这段时间里，损失是这个数字的三倍)，可以看出这些措施对遏制敌人和掩护撤军的效果如何。然而，在1989年，直升机和强击机机组中有11名空勤人员死亡，即每五名阵亡者中就有一名飞行员。这一数字表明，过去几年中，飞行人员在所有伤亡人数中所占的份额不超过4%至6%。
撤军于1989年2月15日结束。此前，最后一架苏-17M4R从巴格拉姆飞到了苏联的机场，地面设备也被装上了伊尔-76。但“干燥(сухие)”仍留在阿富汗----阿富汗空军355团继续驾驶苏-22上作战。随着苏联军队的撤离，向纳吉布拉政府提供的最现代化的军事装备和弹药甚至有所增加。战争还在继续，1990年，根据苏共中央委员会和苏联部长会议的决定，54架战机、6架直升机、150枚战术导弹和许多其它装备被移交给阿富汗政府。355航空团的飞行员又经历了三年的战斗、损失、1990年3月兵变的失败、以及1992年4月反对派武装占领的喀布尔进行轰炸(详见接下来的续篇《兴都库什之翼----内战中的阿富汗空军1979-2001》)。