战区作业要求尽量于再次起飞前冷却发动机，不必在进气口和尾喷管上安装保护盖，打开辅助进气口通风，用水冲洗停机坪并冷却发动机，然后再通过涡轮启动器进行冷涡旋重启。此外，一种非标准的技术也得到了应用，例如在燃油供应延迟的情况下重新启动：当按下“启动”按钮时，为了避免温度过度升高，发动机油门被留在“空转”位置，燃油没有进入燃烧室；同时，涡轮起动机带动的发动机转子处于冷态，仅在秒表计数的35秒后，当它达到足够的速度时，再将油门向前推油门，开始供应燃料并点火。
1985年7月1日，谢尔盖.涅斯捷罗夫(Sergei Nesterov/Сергей Нестеров)上尉的苏-17M3R从巴格拉姆机场起飞失败。飞机发动机在启动时有温度过高的倾向，这就是为什么节流喷嘴被替换为正常喷嘴的原因，因为它的油耗更多。微小零件的放气孔从2.4毫米增加到2.8毫米，但这仅仅是十分之四毫米就足以摧毁飞机。起飞过程中，发动机无法达到正常模式，试图打开加力燃烧室后，已经处于起飞滑跑状态，飞机速度开始下降，飞行员必须在升空后立即跳伞。飞行员在离地只有5米的高度弹出了座舱，但救援系统工作可靠，飞行员正好降落在跑道的尽头，飞机掉到五十米开外爆炸了。
少见的阿富汗空军苏-22M2，其最明显的特征就是机鼻进气道下方巨大的锥型整流罩。
1986年6月15日，在这一事件的周年纪念日，263ORAE中队于类似情况下又损失了一架飞机。一支苏-17UM3“火花”双座机组被派往巴格兰(Baglan /Баглан)附近侦察天气和行动区域。前座是伊戈尔.科科特金(Igor Kokotkin/Игорь Кокоткин)上尉，后座是阿卡迪.帕金(Arkady Pakin/Аркадий Пакин)少校。这架飞机携带2枚PTB-800和2枚250千克重的炸弹。考虑到夏天的炎热，飞行被安排在清晨。起飞过程中，加力燃烧室的故障被显示出来，但跑道的剩余部分不足以中止起飞，飞行员继续以降低的发动机转速滑行。速度非常低，他们设法以大攻角拉起，但是他，从跑道上越过去，钩住了机场外围的栅栏，失速触地。正如飞行员所说，“那一刻，飞机停止起飞----机头朝上落下，飞机的尾喷管撞到地面，发动机熄火，在飞扬的尘土中沿着地面进一步滑行到最近的公路；到处都是地雷，你可以听到它们于后下方爆炸的声音。机场警报响起，向四面八方开火，没什么好考虑的。飞机没有着火，我们安全地走出驾驶舱，附近有一个葡萄园，我们钻进去，一直躲到天亮。”
值得注意的是，在这两起事件都发生在盛夏，伴随着设备运行情况的恶化----白天的温度不低于+50℃，即使在晚上也没有降到+30℃以下。为了缩短夏季的起飞滑跑距离，根据与说明书上不同技术进行的起飞练习已得到应用。按照惯用的技术，飞机以200千米/小时的速度拉起操纵杆，抬起机头，以17°至18°的迎角继续滑跑。为了避免在抬起前轮后阻力大幅度增加，只需轻轻地按住操纵杆，以保持较小的迎角；这样，阻力就减小了，飞机加速得更猛了，就在起飞前，这个迎角增加到了所需的角度，飞机就可以全力爬升。
坎大哈机场外围的雷区和安-12残骸，背景是一架美国空军的C-17。
这场旷日持久的战争只是为了自己的利益而进行的，它消耗了越来越多的力量和资源，它并没有以军事手段结束，1988年5月15日，苏联军队开始撤离阿富汗。为了掩护它，强大的空军被吸引到边境机场(此时的土耳其斯坦军区被裁撤，与邻近的中亚军区合并，联合军区的司令部被保留在塔什干)。这项任务是明确无误的----防止部队撤离被中断、炮击撤离的车队和攻击废弃设施。为此，必须阻止武装分子的移动，打乱他们进入有利阵地的机会，对他们的部署地点展开先发制人的打击，瓦解和挫败敌人的士气。撤军前夕，最后一架苏-17M3在阿富汗战役中坠毁：4月25日，263ORAE中队的飞行员伊万.普鲁德尼科夫(Ivan Prudnikov/Иван Прудников)上尉从巴格拉姆起飞时，因发动机吸入一只鸟而坠毁于机场附近。他们还提出了发动机停车的另一个可能的原因：当时的飞机上使用了一种新型的“葡萄”热阱，这种红外干扰弹能产生更大的热量，从发射器内打出后隔一段时间才会点亮，在离飞机较远的地方燃烧，以便更有效地使用。这种弹壳的散开，不像以前那种瞬间点着的模式，而是不易察觉的，普鲁德尼科夫的飞机绕了一圈，可能撞上了一枚干扰弹。由于“吞下”了一个很重的弹壳，发动机出了故障。飞行员在离机场8千米开外弹射跳伞，随即被一架直升机接走。