在苏联国内通常的做法是，严禁将武器的挂载与其它准备工作结合起来----不小心按下任何按钮并向系统供电可能导致极其危险和严重的后果。由于在武器系统的设计上考虑不周全，这样的情况屡次发生。从形式上讲，当飞机在地面上滑行和停放时，武器控制被起落架上的一个开关阻断，这个开关应该关闭武器系统的电路。但也有一些“工人”为了加快工作，绕过了这个开关，系统通电，爆炸声可能响起，火箭弹可能就直接从停机坪打出去。这样的例子在所有地方都发生过，这就是为什么在准备武器时，要让飞机远离其它机器、人员和建筑物。然而，1983年5月，在巴格拉姆，米格-21上的火箭弹撕碎了机库(TECh/ТЭЧ：Технико-Эксплуатационной Части)的墙壁，造成数人受伤。
巴格拉姆机场上，263ORAE中队的苏-17M3R机腹下挂载了KKR-1/2侦察吊舱，这些飞机由外贝加尔的101ORAP团使用。
为了提高作战生存能力，苏-17的设计和系统不断得到改进。损伤分析表明，最常见的是发动机、附件盒、燃油和液压系统、飞机操纵失灵。为此，苏霍伊设计局根据1986年5月6日苏共中央委员会和苏联部长会议第530-160号决议进行了一系列结构改进。除了安装ASO红外干扰弹发射器外，还在修理厂和战区直接进行了一系列部件改造，包括给机腹的传动箱、发电机和燃油泵安装装甲板；对主油箱及其两个泵进行加强和保护。考虑了几种使用钢、钛和铝合金制作防弹板的方案。试验中发现，钢太硬，在受到冲击时会损坏结构。于是们决定使用由AMts “软”铝合金制做装甲板，这种装甲板具有良好的弹性，可以消除子弹和碎片的冲击，所有这些重量加起来是130千克。
他们还引入了用聚氨酯泡沫填充油箱，并用氮气加压，防止碎片和子弹击中油箱时燃料蒸汽起火及爆炸。油箱中的泡沫占据了整个容积，避免了自由空间内燃油蒸汽浓度达到危险值，当油箱被射穿时，这些蒸汽可能着火并爆炸。另一个优点是，在加油过程中，加油口因泄漏而保留的燃油损失较低。用聚氨酯泡沫填充机翼油箱是从苏-17M3系列开始引入生产的，然而，一些早期的型号在没有它的情况下继续使用，包括飞往阿富汗的飞机。他们在现场进行了部分改装：填充剂是从新西伯利亚的制造厂以切成块的形式送来的，燃料从飞机上抽出，用热鼓风机排干，再将压块和泡沫塑料条推入油箱。这项工作需要技术和谨慎，精确地把填充剂打入密封油箱的远角而不撕裂泡沫，一架飞机大约消耗了30千克的泡沫。
1987年2月2日263ORAE中队侦察官亚历山大.卢奇金(Alexander Luchkin/Александр Лучкин)中校的苏-17M3R被毒刺导弹击中，尾部起火，返回巴格拉姆基地后正在接受地勤的检查。
ASP-17瞄准具的设计也得到了改进，消除了其过热的现象。减速伞设计上的一个缺陷也被排除了，因为减速伞绳有时会被拉断，导致飞机因冲出跑道而受损。苏-17的结构强度和耐久性起到了帮助，在高温下，刹车过热，失去效率，转向控制性能恶化。由于速度加快和温度升高，制动装置经常遭到损坏，跑道上的任何外来物----被风吹得滚烫的石头，在阵风的作用下，用锋利的边角划破了轮胎。这类事情司空见惯，几乎发生在所有飞行员身上。在300至350千米/小时左右的起飞和着陆速度下引发起落架断裂引发的失控和事故，需要飞行员精确操纵才能保住飞机。如果在起飞过程中发生这种情况，飞机有时间加速到高速，刹车就来不及了，只能起飞。在国内，按照说明，必须在不收起落架的情况下进入一个圆型航线，耗尽油料以减轻飞机重量，并采取一切预防措施着陆。在作战情况下，飞行员按要求收回起落架并执行任务，返回时用损坏起落架强行着陆。没有橡胶的轮胎明显地把飞机拉向一边，带着震动和倾斜，需要尽一切努力保持飞机的控制，让前轮转向，把整个主起落架刹住。一次，156APIB团的副团长库普科(Kupko/Купко)中校的一个轮子在起飞时爆裂，第二个轮子在着陆时脱离。飞机成功地减速，但在刹车的隆隆声下，光着轮毂滑行到了停机坪。
有些情况下，从战斗任务中归来的受损的飞机毁在沙地中用机腹迫降。他们设法在现场恢复原状并重新投入使用。AL-21F-3发动机即使在吸入“阿富汗”砂石的情况下也能可靠地工作，一般，人们无法想象的压缩风扇叶片的裂纹和受污染的燃料。后者是一个真正的问题：从苏联边境延伸出来的输油管道不断被当地渴望获得燃料的人点燃、破坏，甚至只是拧开免费抽油。当用油罐车运输燃料时(航空煤油是由卡车车队运到坎大哈的)。司机们根据他们的战友与汽车一起烧毁的悲惨经历，为了避免炮击过程中燃料蒸汽爆炸，他们在运输的过程种打开油罐的盖子：爆炸性蒸汽可以自由蒸发而不积聚，但灰尘和沙子都会掉落进去。燃油中的污垢和沙子甚至连肉眼都能看到，在国内，这种带有肮脏悬浮液的航空煤油肯定要被拒绝，但在战争中没有人嫌弃----除此以外没有别的替代品了。