在国内技术的可靠性及有效性的拯救之下，加上从事这项技术的人们的勤奋和责任感。因此，到1985年，苏-17M3的可靠性遥遥领先于强击机和战斗直升机，平均无故障时间为145小时(第40集团军航空部队的平均无故障时间为133.7小时)。该指标更为重要，因为这些装备经常在最恶劣甚至更恶劣的条件下运行，尽管如此，却显示出令人羡慕的效率。
1984年夏天，设计局代表在坎大哈访问156APIB团时，对设备的“操作不当”提出了投诉，这是造成多起故障的原因。他们认为，装备的性能可以保证在任何给定条件下正常运行，最高可达+60℃。作为回应，中队工程师N.I.施维茨(Shvets/Швец)少校在座舱里放了一个温度计，关上舱门几分钟。再从里面取出的温度计时，读数已经上升至+90℃……
战后在坎大哈机场上被遗弃的阿富汗空军苏-22、苏-7、米格-21和安-24残骸。
由于每次换发动机都会进行几次高强度飞行，因此发现了启动时温度频繁升高的问题，这可能导致发动机过热。飞行结束后没有时间冷却，在夏季炎热的天气里，这样的情况非常多，特别是在反复启动时(重启意味着在上次关掉发动机后不到12小时就重启，并没有完全冷却)。在气温超过+30℃的情况下，每100次重复起飞，就有30至35次温度超过650℃的例子，远高于允许值。起飞过程中，这种情况更加危险，因为自动化系统会继续注入越来越多的燃料，而发动机的进气量仍然很小。燃烧室和涡轮的温度开始急剧上升，威胁到涡轮喷气发动机的过热和随之而来的机械强度损失。同时，必须关闭发动机，等待发动机冷却后再尝试启动，这可能导致启动时间中断，无法完成作战任务。显然，敌人并不打算等待事情的解决，而是利用“喘息”的机会为自己谋利。上级在评估延误时不会深入研究技术问题，而将其归咎于肇事者明显的前后矛盾。这同样也有可能无法准时抵达我方部队的位置，他们徒劳地等待空中支援，或者那些士兵因为飞行员装备的故障而一直处于敌方火力之下……
这里还有一个令人不快的方面，可能是发动机故障：温度迅速上升，速度为70至100℃/秒，如果停机延迟，发动机可能会起火。由于这一表述的形象性，其后果是最令人不快的：高温循环荷载的影响导致发动机上较热的零件丧失了其结构质量和功能特性----在进一步的工作中，这些部件无法承受温度和载荷，从最直接的意义上说，这威胁到发动机叶片破碎、涡轮、燃烧室和火焰管的烧坏以及发动机瞬间起火。除此之外，过热还会伴随着资源的加速“消耗”，导致无法进一步使用，从而被迫更换发动机。
坎大哈机场的塔台，30年后飘扬的是星条旗。
在这一点上，甚至连1980年新版的《飞行员须知》里都出现了指示，对炎热气候和从高原机场起飞的特殊性持保留意见(具体而言，指示中没有提到阿富汗，但毫无疑问，这些建议的目标是明确的)。在没有深入了解热力学细节的情况下，飞行员被告知：“在尽可能短的时间内测试发动机。起动发动机后，尽快升空。在高温条件下允许开加力滑跑，并尽可能少地使用刹车。“由于驾驶舱的空调效率不够”，甚至不建议穿戴头盔和高空抗荷服。
1986年5月11日，263ORAE中队里的尤里.斯马加(Yuri Smaga/Юрий Смага)上尉驾机返航时，驾驶舱里闪烁着“发动机着火”的警告灯。离机场还有40千米，下方是巴格拉姆旁的“绿色地带”，他不想离开飞机。他的搭档彼得.邦达连科(Pyotr Bondarenko/Петр Бондаренко)少校靠上去观察，他向他保证说，没有烟雾的痕迹，也没有外部起火的迹象。为了回家，飞行员把转速调到怠速，这样工作温度就低了。降落后发现，原来火焰管被烧坏，加力燃烧室的三个支架中有一个被完全烧掉，它挂在机身内里，冒出了1500℃的高温气体。经检查，他们一致认为，再过10至15分钟，火焰管就会完全烧毁，并烧断整个飞机尾部。烧焦的油漆和暴露在外的机身龙骨金属看起来是最有力的证据。原来，这名技术员在起飞前已经注意到过热迹象，但他认为这一缺陷无关紧要，就带着一台这样的发动机飞到了天上。飞行员的行为被认为是称职的、绝对正确的----对形势的正确评估且及时采取行动，避免一场紧急事件。
在检查100台AL-21F-3发动机的部件时，苏-17的每五台发动机上就有一台出现了温度过高的迹象。在工业专家和军队工程部的介入下，确定了原因并提出了调整发动机的建议。这样的操作并不容易，它是用一种特殊的工具来执行的，并且需要技术知识，由于对燃料自动装置的运行没有充分的了解，因此，发动机碰巧被“调整”到了起飞时非最大模式的状态(这种情况发生在作战中)。